18.1.6.La Marina española del siglo XVIII.

LA MARINA ESPAÑOLA DEL SIGLO XVIII.

El 14 de febrero de 1714, Felipe V creó la Real Armada. El significado de esta expresión es que se unificaron los mandos, y que se unificaron las muchas armadas que tenían los Austrias: Armada Real del Océano (para las costas peninsulares del Atlántico), Armada de Galeras (para el Mediterráneo), Armada de las Cuatro Villas (para el comercio de las villas del Cantábrico), Armada de Guipúzcoa (para el comercio del Cantábrico), Armada de Barlovento (para el Caribe mexicano) Galeones de Tierra Firme (para el Caribe venezolano y colombiano), Escuadra del Mar del Sur (para el Pacífico), y Armada de la Avería (para el comercio de Cádiz) y las unidades de Flandes e Italia. A partir de 1714, la Armada era una sola, aunque hubiera tres Escuadras: la Real Armada, la Armada de Galeras y la Armada de Barlovento. La Armada de Galeras desapareció en 1748 y la Escuadra de Barlovento en 1749.

A pesar de tantas “armadas”, Felipe V no podía romper el cerco de protección y defensa que los británicos habían instalado alrededor de Barcelona, con una pequeña parte de la armada británica. El valor de la flota española era bien poco. En efecto, se habían construido muy pocos barcos, y el estado de los existentes era lamentable. En 1719 se calculaba que España tenía 32 barcos de guerra, y en mal estado: 17 galeones, 8 fragatas y 7 galeras.

También en 21 de febrero de 1714 se suprimió la aportación de barcos mercantes al ejército. En una armada moderna no tenían sentido barcos mercantes adaptados, que en adelante sólo servirían cono transportes.

En 1717 se creó la Compañía de Caballeros Guardias Marinas, para tener oficiales marineros experimentados y con conocimientos científicos suficientes para moverse en el mar. Al mismo tiempo aparecía la Academia de Guardias Marinas para formar la oficialidad. Era gobernante de España en ese momento Alberoni. Un buen oficial era muy necesario pues un navío de 70 cañones llevaba unos 700 hombres y cada uno debía tener muy clara su función en el barco. La academia de Guardias Marinas de Cádiz atendía la formación de estudiantes durante 5 a 7 años, y la formación de cadetes en nuevas tecnologías. Las academias intentaron abarcar más de lo que era posible, más de los que los estudiantes podían asimilar, y hubo muchos fracasos. Cuando empezaron a funcionar mejor, crearon demasiados oficiales de Marina, mucho más de los necesarios, y ello generó más problemas todavía.

Alberoni creó también el Cuerpo General de la Armada o conjunto de oficiales militares dedicados al mar, que fueron escalafonados en el siguiente orden ascendente: alférez de fragata, alférez de navío, teniente de fragata, teniente de navío, capitán de fragata, capitán de navío, jefe de escuadra, teniente general y capitán general.

Patio continuará la labor de Alberoni, y ya Ensenada, en la segunda mitad del XVIII, se atrevió a pensionar a marinos para estudiar en el extranjero (espionaje militar) y aprender los conocimientos y técnicas que había en los otros Estados. También Ensenada inauguró en Cádiz el Observatorio Astronómico de Marina, un colegio de medicina que dio lugar a un cuerpo de cirujanos de la armada.

El organigrama político de la marina era complejo:

La Marina estaba gobernada por una Secretaría de Despacho de Marina, un Intendente General de Marina, Departamentos de Marina y Almirantazgo de Marina, Cuerpo Político de la Armada y Cuerpo Técnico de la Armada. En 1748 hubo ordenanzas de marina organizando distintos cuerpos militares, políticos administrativos y técnicos.

La Secretaría de Despacho de Marina (sería parecida a un Ministerio de Marina actual) se creó en 1714, fue suprimida en 1717 y se volvió a crear en 1726. En adelante, a veces, estuvo unida a la Secretaría de Despacho de Guerra, y otras veces a Indias, Secretarías con las que tenía mucha relación. Era la autoridad suprema de marina y tenía autoridad sobre los Departamentos de Marina. Tanto la Secretaría de Marina como el Almirantazgo, cuando lo hubo, se ocupaban de construir astilleros y barcos, de problemas e intendencia de la navegación y de matrículas de buques. Como organismos asesores de la Secretaría de Despacho de Marina actuaban el Estado Mayor, la Junta Superior, el Ingeniero General, el Inspector General y otros.

El Intendente General de Marina era la cabeza del Cuerpo Político de la Armada.

Los Departamentos de Marina a partir de 1726 eran tres: Cádiz, El Ferrol y Cartagena, siendo el principal Cádiz. Un Departamento estaba mandado por un Comandante de Departamento, el Capitán General en Cádiz, y Tenientes Generales en El Ferrol y en Cartagena. El organismo de máxima autoridad, que cuidaba de la administración de cada Departamento, era la Junta de Departamento, la cual estaba integrada por el Capitán General, el oficial o los dos oficiales de mayor graduación, el Ingeniero Director, el Subinspector General, el Comandante de Arsenales y el Intendente. El Intendente se ocupaba de controlar la administración y las cuentas de los Departamentos. Cada cabeza de Departamento tenía un arsenal, conjunto de instalaciones entre las que eran fundamentales el astillero, los diques de carenar (diques secos para limpiar y reparar el casco exterior), fábricas diversas de armas y materiales de construcción de barcos, obradores, almacenes, cuarteles y fortificaciones. El arsenal era gestionado por la Junta de Departamento a través de un Cuerpo General, un Cuerpo de Ingenieros, Cuerpos Fijos, y Oficinas.

En 1737-1748 y también en 1807-1808 hubo Almirantazgo de Marina y, a veces sustituía a la autoridad de Secretaría de Despacho de Marina. En 1737 se creó el Almirantazgo (copia del inglés). Se cerró en 1748.

El Cuerpo del Ministerio, también llamado Cuerpo Político de la Armada, estaba integrado por el Intendente, Comisarios Ordenadores, Comisarios de Guerra, Contadores Principales, Tesoreros del Departamento y comisarios de Provincia. La afición de los oficiales a pertenecer al Cuerpo Político restaba mucha eficacia a la Armada, donde eran más necesarios los capitanes de buque.

El Cuerpo Técnico de la Armada constaba de constructores de buques, ingenieros, capitanes de maestranza y personal de los astilleros y arsenales.

El conjunto del Cuerpo Político de la Armada y del Cuerpo Técnico de la Armada se denominaba Cuerpo General de la Armada.

En 1776 se crearon tres Comandancias Generales de Marina con rango igual al de la Capitanías Generales del ejército. Estas comandancias eran la Comandancia General del Campo de Gibraltar, la Comandancia General de la Costa de Asturias, y la Comandancia General de Vizcaya.

Los buques de guerra:

La tecnología española estaba entre las mejores del mundo, pero no se construían barcos.

Un problema inesperado era que en tiempos de paz los barcos de guerra estaban parados y, cuando se necesitaban para una guerra, se necesitaba mucho tiempo para ponerlos en servicio, pues los barcos tenían que pasar revisiones, y los marinos se habían dedicado a la política, literatura, ciencia y otros menesteres, y había que recogerlos y ponerles de nuevo en sus puestos militares de guerra.

En 28 de enero de 1717, el Intendente General José de Patiño inició un programa de construcción de barcos, arsenales, fábricas de pertrechos, betunes, lonas y jarcias (tinglados), cuidado de montes madereros y control de “la cuenta y razón” “caudales públicos”. El Cuerpo General de Marina quedó reducido a lo estrictamente militar, sin participación en estos negocios, lo cual disgustó a los militares. En general, Alberoni tuvo que basar su política naval en alquilar barcos y comprarlos en el exterior, hasta disponer de barcos propios, los que hizo Patiño.

En 1720, Gaztañeta hizo un nuevo programa de construcción naval.

En 1726 se inició una política de construcción de barcos de guerra, que en 10 años construyó 39 navíos. Construir barcos era una tarea muy compleja que implicaba producción de madera, importación de maderas duras y palos resistentes a la carcoma, altos hornos, tinglados para jarcia, lona y cordelería, fraguas para clavazón, fábricas de brea y alquitrán…

A partir de 1748, se dará un gran impulso a la construcción de buques de guerra, y España tendrá una escuadra respetable, hasta que las derrotas de Cabo San Vicente 1797, en el sur de Portugal, con cuatro barcos perdidos y cuatro seriamente dañados, y Trafalgar 1805, con 26 barcos perdidos, sumadas a la quiebra de la Hacienda española, acaben con el poderío español.

Los grandes arsenales se hallaban en La Habana, La Carraca, Cartagena, El Ferrol y Guarnizo.

La Habana fue un astillero creado en 1728. Era el más grande astillero español, capaz de construir un navío de guerra por año a partir de 1724. Producía aproximadamente el doble que cualquier otro de los grandes. Pronto se convirtió en el astillero de México, pues Coatzacoalcos se mostró poco eficaz en México. Antes de la Guerra de los Siete Años, 1756-1763, La Habana ya había botado 30 navíos. Su asentador era la Compañía de La Habana. A final de siglo, su actividad fue decayendo.

La Carraca estaba cerca de Cádiz, y Cádiz era el puerto más importante de la flota española, y la salida de los barcos hacia América. En el siglo XVIII mejoraría sus instalaciones pues el Secretario de Marina, Antonio Valdés, a partir de 1783, construyó un dique grande y tres diques de carenado en seco, convirtiéndose en el astillero más grande de España, y uno de los grandes de Europa. Complementariamente, tenía aserradero de madera y fábrica de lona y jarcia[1].

Cartagena fue proyectado por Felipe V, y no se abrió hasta tiempos de Fernando VI, siendo gobernante Ensenada. Luego se amplió en tiempos de Carlos III. Los complementos metálicos se importaban de Barcelona, de las fábricas de clavazón de Jacinto Dou y Francisco Amat.

La Graña en El Ferrol era un gran astillero con más de 6.000 obreros.

El Real Astillero de Guarnizo (hoy en la localidad de El Astillero-Cantabria) era el cuarto gran fabricante de barcos en España. Complementariamente, tenía un “tinglado” en Santander donde se elaboraba la jarcia y clavazón. Guarnizo heredó la tradición artesanal de la madera y aparejos, de Colindres y Santoña, y de los ferrones de Liérganes y La Cavada, y construyó un astillero que fue capaz de hacer el 20% de los barcos españoles de guerra de los dos primeros tercios del XVIII, los más grandes conocidos hasta entonces. El sistema era por asentamientos (contratos), y Fernández de Isla fue el asentador más importante en tinglados levantados en Santander. Lo normal era que el Estado construyera las gradas, y pusiera el ingeniero constructor que marcaba el producto que se quería, y se dejaba que el asentador buscar los materiales, mano de obra y gestión general del trabajo.

El Puntal en Murcia era un astillero de mediano tamaño.

Coatzacoalcos (Veracruz-Nueva España), era otro astillero de mediano tamaño.

Mahón en Menorca resultó más eficaz como fortaleza militar de marina que como astillero.

Astilleros más pequeños, llamados tradicionalmente “atarazanas”, se podían encontrar: en Zorroza (Vizcaya) para paquebotes de correos que debían salir para La Habana y Buenos Aires regularmente y decayeron a fines del XVIII con la crisis americana; en Pasajes (Guipúzcoa); en San Feliú de Guixols; en Mataró; en Arenys de Mar; en Barcelona; en Blanes; en Lloret de Mar; en Palamós y en otros muchos puntos de la costa. También en Guayaquil (Ecuador, entonces Gobernación de Quito), y en Manila (Filipinas).

Junto a las atarazanas era muy importante el “tinglado” o taller donde se fabricaban y almacenaban todo tipo de cordelajes (jarcia), anclas, clavazón, alquitrán, esparto, lienzos para velamen, palos de repuesto, y todos los pequeños utensilios que un barco necesita.

A partir de 1732, España volvió a ser una potencia naval porque había superado los obstáculos de abrir astilleros, preparar oficiales y reclutar tripulaciones. En 1736, a la hora de la muerte de Patiño, España tenía 34 navíos de línea, 9 fragatas y otros 16 barcos menores, lo cal empezó a preocupar a los británicos, pues España empezaba a estar preparada para impedirles el libre acceso a América y al Mediterráneo.

Pero España era una potencia naval inferior a Francia y muy inferior a Inglaterra. La Guerra de Sucesión Española había puesto de manifiesto que depender de Francia era un error, pues Francia tenía ambiciones excesivas respecto al comercio americano e incluso respecto al dominio del propio continente americano. Entonces se pensó en alianzas con Inglaterra, pero esa política era el mismo error, pues las pretensiones de Inglaterra no eran menores. Y los políticos españoles no supieron salir del empbrollo: consideraron América como un monopolio absoluto de los comerciantes españoles y de la Corona española, cuando España no podía mantener esa pretensión teórica. España convivía con la realidad de que las mercancías de Cádiz eran extranjeras mientras las mercancías extranjeras estaban prohibidas, y con la realidad de la presencia de franceses y británicos en Portobelo, La Habana, Cartagena, Veracruz, Río de la Plata, Santo Domingo, Jamaica, Caracas, Guayaquil. Los políticos no quisieron reconocer la realidad española, y la realidad les aplastó.

La marinería.

A principios del siglo XVIII, eran alistados como marineros, pescadores de bajura, sin verdadera experiencia militar en la mar, e incluso mozos sin experiencia alguna. Los oficiales de Marina dejaban mucho que desear en conocimientos científicos. La marinería se reclutaba a través de la “matricula de mar” establecida en 5 de octubre de 1607. La matrícula de mar era un privilegio de monopolio de explotación de la navegación, pesca, recogida de sargazo y esquilmo general del mar, para los agremiados o matriculados en esta entidad, además de la concesión de fuero específico (el contrabando era penalizado con servicio militar en el mar y no con penas de cárcel) y exenciones de alojamiento de soldados, servicios en oficios concejiles, exención de impuestos de bagajes, depósitos, tutelas y mayordomías, además de servicio militar en el ejército (libres de quintas), todo ello a cambio de abastecer de marinos a la Armada.

En 1718 Guipúzcoa decidió que los oficios de la mar quedaran adscritos a las personas inscritas en cofradías de barcos mercantes a cambio de que estos marineros pudieran ser movilizados por los ayuntamientos. Patiño en su día trató de extender la idea a toda la monarquía y, en 1737, la Ordenanza del Almirante Infante lo legalizó. Los hombres de la mar quedaban libres de quintas y de impuestos municipales. Con lo cual, quedó establecido legalmente el servicio en la marina española. Los marineros podían ser llamados al servicio de la mar hasta los 60 años de edad.

La marinería era gente sin apenas conocimientos, los tripulantes, es decir los artilleros, marineros y grumetes. Los tripulantes eran la gente extraída de la matrícula de mar, pescadores de oficio, vagos, y gente a la que sólo se la pedía que no entrara en pánico en la mar. Esta gente era instruida rápida y someramente en sus nuevas funciones.

En 1 de enero de 1751 se dio el reglamento definitivo de recluta de marineros, atribuyendo al Intendente la confección de la matrícula de la mar. El sistema de recluta a costa de la matrícula de la mar se había mostrado como un fracaso evidente: en la Armada, siempre faltaron marinos, y durante los periodos de guerra no había pescadores ni hombres en la marina mercante porque se los llevaba la Armada, lo cual era un segundo aspecto del fracaso. Dadas las dificultades de enrolar marinería, el marqués de la Ensenada decidió enrolar en la Armada a extranjeros y vagos, además de estimular la navegación comercial y pesquera, a fin de mejorar, en último término, el servicio en la Marina. Ensenada logró aumentar el servicio de marinería desde los 30.000 – 50.000 hombres de principios de siglo, a los 70.000 hombres en 1790, pero la cifra era todavía insuficiente para las necesidades de los nuevos barcos, y ello condujo a que en tiempos de las guerras de fin de siglo XVIII se movilizara la totalidad de la matrícula de mar, lo cual representaba una catástrofe económica para el país. El comercio y la pesca pasaban a manos de no matriculados, y el sistema se hacía trampas a sí mismo.

El personal técnico de Marina:

La marina era un cuerpo militar que necesitaba gente especializada: eran oficiales de mar los pilotos, contramaestres, guardianes y técnicos en mantenimiento, sanidad de la Armada, que estaban en hospitales específicos de la Armada como el Hospital General de Galeras de Cartagena y al Hospital de la Armada de Cádiz. Estas unidades fueron muy importantes en el desarrollo de la ciencia y de la medicina española, destacando la Escuela de Anatomía del Hospital del Rey, y el Real Colegio de Cirugía. En 1772 hubo Ordenanzas para Ingenieros de Marina hechas por el francés Francisco Gautier.

Los soldados de marina.

En los buques de guerra se embarcaban también a unidades del ejército especializadas en buques de guerra que servían como guarnición del navío tanto en las guardias ordinarias como en el combate. Estas unidades podían estar destinadas en tierra defendiendo arsenales, o estar en artillería de marina y embarcados las más de las veces.

Por todo lo dicho, hay que entender que la Marina era cara, más cara que el ejército de tierra, y que era fácil que cayera en el atraso técnico artillero y de arsenales, pues ello requería inversiones y nivel científico, cosas ambas que no abundaban en España en el XVIII. En el XVIII se dio un salto de calidad en Guarnizo (Cantabria), Cádiz y La Habana.

La renovación técnica de la construcción de barcos.

En 1730 se había abierto el astillero de El Ferrol, con poco éxito. A los pocos años, el arsenal se trasladó al otro lado de la ría de Ferrol y estuvo en pleno funcionamiento en 1756, con asesoramiento de Jorge Juan. En 1770 tenía dos diques de carenar, fraguas, serrerías, fábricas, talleres, dársenas de tratamiento de la madera y una gran dársena para atracar os grandes barcos.

Desde mediados del XVIII, fue fundamental la aportación de Jorge Juan y Antonio de Ulloa, con el apoyo de Ensenada. Estos hombres trajeron nuevos conocimientos técnicos de Francia y de Inglaterra. Las innovaciones se vieron inmediatamente en Cádiz, donde se construyeron nuevos diques para reparar buques y se pusieron nuevas fábricas de jarcia y lona, haciendo crecer notablemente el arsenal.

En 1745 se trasladó a Cartagena el astillero de Barcelona y su personal y se construyó uno de los mayores arsenales de Europa, con diques de carenar, almacenes, cordelería, fraguas, artillería, oficinas, biblioteca… los encargados del arsenal de Cartagena eran Francisco Barrero para la gestión económica, y el ingeniero Sebastián Feringán Cortés para la dirección técnica. Con el asesoramiento de Jorge Juan, se terminó un nuevo dique en 1754, y en 1782 se llegó a la capacidad técnica de construir máquinas de vapor.

Los astilleros demandaban cáñamo y lino para la cordelería, y carbón y leña para las fraguas y hornos de reverbero, además de madera para la tablazón, hierro para clavazón y piezas diversas del barco, y cobre para el blindaje.

Los suministradores de madera fueron:

Los bosques americanos para roble, cedro, pino, caoba, guayacán y otras maderas duras que servían para los timones, tambores, bombas y motonería.

Los bosques del País Vasco y Santander para robles, hayas y pinos de madera más blanda. Esa madera era transportada a El Ferrol por la Compañía Guipuzcoana de Caracas. En 1782 se rompió el contrato y el ejército realizó por sí mismo el transporte de madera.

Los bosques del Pirineo catalán para el arsenal de Cartagena.

Los bosques de la Sierra, la Penibética en Segura de la Sierra, para Cádiz.

Cartagena y Cádiz no eran autosuficientes y demandaban madera del norte de España y de América. También suministraban madera a España los Meester, unos finlandeses que aportaban árboles muy largos, que servían para la arboladura y tablazón larga. Igualmente suministraban madera a España algunos negociantes italianos. La madera de San Juan de los Remedios (Cuba) llegó a España a partir de 1765, y la madera de Cumaná (Venezuela) llegó a partir de 1772. Luego llegó madera de Cartagena de Indias (Colombia) y de Veracruz (México). Pero el abastecedor principal siempre fue Cuba.

El cáñamo se utilizaba para jarcia y lona. Se fomentó su cultivo en toda España y tenían gran cosecha Granada, Aragón y Valencia, pero era insuficiente y se importaba también. En Cádiz se especializaron en el cáñamo las fábricas reales de Puerto Real y Puente del Zuazo, que luego Ensenada las integró en el arsenal.

El mineral de hierro se producía en el País Vasco y Santander y luego era transformado en mineral por empresas privadas, fábricas estatales y obradores de los arsenales. Las empresas privadas que producían proyectiles estaban principalmente en Eugui (Navarra) y en Plasencia (Guipúzcoa). Pero la mayoría de las empresas privadas producían clavazón. Grandes asentistas del hierro fueron los Retortillo, Los Cinco Gremios Mayores de Madrid, el Banco de San Carlos, la compañía de la Vega de Ribadeo y Fernández de Isla en su ferrería de Marrón (Cantabria). Las fábricas estatales más importantes fueron Liérganes y La Cavada (Cantabria) y producían municiones, anclas y cañones, producto este último que tenían en monopolio. La actividad se fue incorporando a los arsenales y, en 1774, El Ferrol puso su horno de reverbero, y en 1786, lo hicieron Cartagena y Cádiz.

El cobre servía para forrar el casco de los navíos. A partir de 1780, los navíos se blindaron con planchas de cobre. Un navío de 74 cañones necesitaba unas 1.500 planchas de cobre para ser forrado, las cuales pesaban 11 toneladas, y además llevaban tonelada y media de clavazón de cobre para fijar las planchas. El cobre se importaba de Suecia (y durante algún tiempo de Hungría), y su demanda estimuló a poner en funcionamiento los yacimientos de Huelva en Río tinto, Aracena y Aralar. Se fundaron reales fábricas especializadas en hacer planchas de cobre y clavos de cobre.

El carbón era necesario para las forjas y hornos, y también para obtener betunes, breas y alquitranes para calafatear. El Ferrol se abastecía en Inglaterra, y pronto surgió la curiosidad por las posibilidades de Langreo (Asturias), pero para sacar el mineral de carbón había que hacer caminos entre las montañas, hacer navegables los ríos de montaña, el Nalón, y ello era caro y de ingeniería difícil. Las obras empezaron en 1792 y se abandonaron en 1803, al comprobar que las inversiones eran un pozo sin fondo que no se acabaría nunca. En la obtención de breas y alquitranes se especializó un pueblo de Sierra del Segura, Castril, en 1758, pero era poca producción, el Estado hizo una fábrica en Tortosa, en 1783 la Marina hizo otra fábrica en Quintanar de la Sierra, y a final de siglo, cuando bajó la construcción naval, hubo superproducción y las empresas del betún entraron en crisis.

Los barcos de principios del XVIII eran de 800 toneladas, pero fueron creciendo y, a fines de siglo, se hacían de 1.500 y 1.600 toneladas y con 74 cañones, y en algunos casos de 2.000 toneladas y 90 cañones. La duración media de un barco era 12,6 años a principios de siglo, pero con mejores tratamientos de la madera y protección del casco, a fines de siglo duraban 22,4 años.

España construyó una flota importante a principios de siglo, 112 barcos entre 1720 y 1760, mientras Francia construía 105 e Inglaterra 58. Pero España perdió mucha potencia durante el siglo, pues a finales, 1765-1805, sólo construía 62 barcos, mientras Francia tenía 112, e Inglaterra 166 barcos. Los barcos se perdían principalmente en combate. De todas maneras, la flota española no paró de crecer en la segunda mitad de siglo:

En 1748 España tenía 20 barcos.

En 1754 50 barcos.

En 1759 76 barcos.

En 1774 119 barcos.

En 1782 149 barcos.

En 1787 167 barcos.

En 1805 193 barcos.

[1] La jarcia es el conjunto de cabos y amarras del barco, el aparejo del barco.