TRANSPORTES ESPAÑOLES A FINES DEL XIX.

 

 

Conceptos clave: carreteras, ferrocarriles, puertos, empresas navieras, transportes urbanos.

 

 

LAS CARRETERAS.

 

    En 1868, había en España 18.000 kilómetros de carreteras. Durante el reinado de Isabel II se habían hecho puentes, viaductos y firmes abundantes, pero en 1868-1874, los progresistas y republicanos hicieron muy poco, y los cantonalistas y carlistas destruyeron muchas. En España se necesitan unos 15.000 kilómetros de red radial básica en estrella de seis puntas, y unos 30.000 Km. de interconexiones.

En 1876 se inició en España un extraordinario Plan de Carreteras que distinguió tres categorías de carreteras: estatales, provinciales y caminos vecinales, y se puso a trabajar en los caminos vecinales de los que hizo 15.000 kilómetros, multiplicando por tres los existentes en buen estado de uso en esos años. El sistema local complementaba la red básica iniciada en el XVIII y continuada con el ferrocarril que se estaba trazando casi simultáneamente. Se daba por supuesto que la red básica de transportes funcionaba adecuadamente, lo cual no era cierto, pero era verdad que la red secundaria de caminos era muy necesaria. Se consideraba que la red básica la constituiría el ferrocarril y se estaba invirtiendo mucho dinero en líneas deficitarias.

En 1880 había en España 19.500 kilómetros de carreteras, y en 1884, 23.700 kilómetros en condiciones de uso.

Del kilometraje de 1884, 6.452 correspondían a carreteras de primer orden (red básica); 7.778 a carreteras de segundo orden (interconexiones de la red básica); 8.947 a carreteras de tercer orden (caminos vecinales); y 4.678 kilómetros estaban en construcción.

En conclusión, faltaba por construir más de la mitad de la red básica. El problema secular español estaba sin resolver.

 

 

FERROCARRILES DE ÚLTIMO TERCIO DEL XIX.

 

En 1865 había 4.663 kilómetros de ferrocarril construidos.

En 1866 se produjo el crak bursátil y la retirada del capital catalán del negocio ferroviario. Sus negocios los compraron: en 1878 Compañía de Caminos de Hierro del Norte de España, de Pereyre y Credit Mobilier, que se hizo con la línea Pamplona-Zaragoza-Barcelona; y la Compañía Ferroviaria Madrid-Zaragoza-Alicante MZA, de Rothschild, que compró en 1898 Compañía de Ferrocarriles de Tarragona a Barcelona y Francia TBF.

En 1870 había 5.472 kilómetros construidos.

En 1875       6.118 kilómetros.

En 1877 se finalizó la línea de Ferrocarriles Andaluces que se había concedido en 1869.

De 1875 a 1900, época en la que el ferrocarril ya se veía como negocio deficitario, se construyeron más de 5.000 kilómetros de vías, duplicando lo existente hasta entonces. Se llegó a Galicia y a Gijón, se hizo Bilbao-San Sebastián, se construyó Madrid-Cáceres-Lisboa, y también el ferrocarril Sevilla-Huelva. A pesar de que el negocio no tenía sentido desde el punto de vista económico, se construyó mucho:

En 1880 había  7.478 kilómetros construidos.

En 1885        8.931

En 1890       10.000

En 1895       11.529

En 1900       12.203 kilómetros construidos.

Teniendo en cuenta que la red básica de ferrocarriles españoles necesitaría unos 16.000 kilómetros, y que las interconexiones no se pensaban hacer nunca, sino dejarlas para otros medios de transporte, podemos decir que, el finalizar el siglo XIX, el ferrocarril español estaba construido. Pero el sistema en conjunto no tenía sentido, y su explotación era deficitaria. Se estaba construyendo un plan ideal, sin tener en cuenta las realidades de la demanda, y el riesgo de construir con expectativa de pérdidas no era asumible por el Estado. Otra cosa era que a los constructores les interesase hacerse con las subvenciones a la construcción.

En cuanto al déficit crónico, debemos tener en cuenta que los Consejos de Administración de los ferrocarriles estaban ocupados por los políticos del momento y éstos ofrecían puestos de trabajo a sus clientes políticos. Parecía que no importaban las pérdidas pues, al fin y al cabo, quien perdía dinero era el Estado.

Para una mayor información, se puede consultar 19.14.4.La construcción del ferrocarril español, en esta misma página web.

 

 

El tardío ferrocarril andaluz.

 

El 30 de mayo de 1877 se creó la Compañía de los Ferrocarriles Andaluces. La creaban el sevillano Joaquín de la Gándara Navarro marqués de la Gándara, y el malagueño Jorge Loring Oyarzabal marqués de Casa Loring. Pero gran parte de la compañía era francesa, con aportaciones de capital francés. En ella invirtieron Silvela, Juan Valera y Cánovas. La compañía, dado su carácter multinacional, tenía dos sedes, Madrid y París, hasta que en 1921 se quedó Madrid como única sede. El capital inicial estaba al 50% entre los españoles y los franceses, pero las posteriores obligaciones se colocaron en el mercado francés. Las líneas fundamentales de esta compañía fueron:

Sevilla-Jerez-Cádiz

Córdoba-Málaga

Granada-Bobadilla

Utrera-Morón-Osuna-La Roda

Jerez-Sanlúcar-Bonanza

Marchena-Écija

Y desde 1890: Alicante- Murcia.

En 1894 compraron Algeciras-Bobadilla Raylway a los británicos.

En 1895 abrieron la línea Puente Genil-Linares.

En 1907 compraron Ferrocarril de Puente de Santa María a los belgas.

En total, explotaban unos 740 kilómetros en 1882 y unos 1.067 en 1900.

En 1894 entraron en crisis por la depreciación de la peseta pues ello hacía más caro el material y además, lo más grave, era que los obligacionistas franceses cobraban menos en dividendos al cambio.

En 1919 arrendaron la explotación del ferrocarril en Andalucía pero la crisis fue a más en 1924 y las pérdidas fueron muchas en 1932 hasta hacerse cargo el gobierno de la explotación de Ferrocarriles Andaluces y nacionalizarse luego los ferrocarriles en 1941.

 

MZA en Andalucía.

La competencia de Ferrocarriles Andaluces era la línea Cordoba-Sevilla-Huelva, que era de MZA (Madrid-Zaragoza- Alicante).

 

 

El ferrocarril extremeño.

 

En 7 de diciembre de 1880 se fundó la “MCP Sociedad de Ferrocarriles” que era una compañía para construir y explotar el ferrocarril Madrid-Cáceres-Portugal, MCP, que pasaba por Valencia de Alcántara. Se fundó con el fin de adquirir las varias compañías que estaban construyendo tramos en esa línea y ponerla bajo el control de capitales portugueses. En 1871, se había adjudicado la concesión Madrid-Malpartida de Plasencia a Luis Escribá de Romani, y éste se la había vendido ese mismo año a Compañía del Ferrocarril del Tajo, cuyo hombre fuerte era Miguel Martínez Campos, que fue quien empezó las obras del tramo Madrid-Torrijos. En 1877 llegó un acuerdo de la Compañía de Caminos Portugueses con los concesionarios españoles de Cáceres-Valencia de Alcántara y Cáceres-Malpartida, para crear una compañía que entregara el negocio y su posterior explotación a capitales portugueses, y así se llegó en 1880 a MCP Sociedad de Ferrocarriles.

Un primer objetivo de la compañía era dominar la totalidad de la línea, y el primer inconveniente era que los 7 kilómetros de entrada a Madrid y la estación de Delicias, eran de MZA, que había absorbido al concesionario del tramo Madrid-Ciudad Real. MCP propuso además una nueva línea que iría por Mérida-Salamanca-Zamora-Astorga, concesión que obtuvo en 1884 a través de su hombre en España Ramón María Lobo, creándose otra compañía, también de MCP, llamada Ferrocarriles de MCP y del Oeste de España, que admitió como socios al francés Bunau Varilla, construyendo el ferrocarril en 1884-1896. Otro problema era que el tramo Mérida-Cáceres estaba construido por MZA y hubo que comprarlo.

En 1885, MCP Sociedad de Ferrocarriles, vendió la explotación de la línea Madrid-Portugal a Ferrocarriles del MCP y del Oeste de España, lo cual unificaba las inversiones portuguesas. El negocio fue mal, como era previsible, pues se trazaban ferrocarriles por las zonas más deprimidas de España, y la empresa presentó suspensión de pagos en 1893, saliendo del problema gracias a la inversión del Banco Internacional de París, que puso el dinero necesario. En 10 de noviembre de 1894 se hizo cargo del negocio la “Compañía Explotadora de los Ferrocarriles de Madrid a Cáceres y Portugal y el Oeste de España”, pero seguían perdiendo dinero. En 1928 la empresa fue incautada por Primo de Rivera e integrada en Compañía Nacional de Ferrocarriles del Oeste, una empresa subvencionada e intervenida por el Estado.

 

 

PUERTOS[1]

 

Desde principios del siglo XIX se aceptaba en España que las compañías extranjeras utilizasen los puertos españoles como sedes de sus negocios. Esta política fue promocionada por Gran Bretaña, la cual abrió delegaciones en todo el mundo, abrió sus puertos a los negocios de los extranjeros, y se convirtió en el gran empresario de los negocios marítimos. El sistema lo adoptó toda Europa occidental a lo largo del siglo. De esta manera, surgió en Londres el principal mercado internacional o bolsa de comercio marítimo, donde se podían conseguir capitales, barcos, información sobre rutas, precios, cargas y sistemas de gestión, y negociar la formación de empresas mixtas. El telégrafo y el vapor favorecieron el crecimiento de esta gran bolsa marítima.

Los ingleses frecuentaban muchos puertos españoles, pues les interesaba el cobre de Huelva, los minerales españoles, vino y aceite de Cádiz y Sevilla, los productos agrícolas de Valencia y Málaga, el plomo de Almería y de Murcia, el mineral de hierro de Santander y Bilbao, el zinc de Santander.

 

 

Crisis naviera en 1868.

 

En 1868 España conoció una crisis naviera porque su tecnología era muy inferior a la que se demandaba, faltaban barcos de hélice y los transportes preferían ese tipo de transporte mucho más seguro en puntualidad. El velero era más rápido, pero dependía de las condiciones atmosféricas.

En 1868 se suprimió en España el derecho diferencial de bandera, y los españoles se desinteresaron por los negocios de transporte marítimo, viendo la batalla perdida frente a las compañías extranjeras.

En 1868, España permitió importar tecnología naval y facilitó la financiación de buques y máquinas británicas, al tiempo que algunos banqueros españoles se establecieron en Gran Bretaña para ese negocio.

 

 

Librecambismo y proteccionismo.

 

El 12 de julio de 1869 se publicó al Ley de Bases Arancelarias librecambista, que eliminaba las restricciones a la importación y a la exportación, suprimía la lista de géneros prohibidos en cada una de estas actividades, y establecía tres clases de derechos aduaneros: derechos fiscales que serían del 15%; derechos extraordinarios que serían del 15 al 30% ad valorem; y derechos de balanza comercial. Preveía reducir los aranceles extraordinarios posteriormente hasta que, en 1881, se igualaran con los derechos fiscales.

A estos cambios se opusieron los fabricantes textiles catalanes, que producían más caro que los británicos y franceses y temían perder el mercado español, y el 18 de marzo de 1869 crearon Fomento de la Producción Nacional, una asociación de empresarios para defender sus intereses. Allí estaban Güell y Ferrer, Bosch y Labrús.

El 27 de julio de 1875 y el 17 de julio de 1879 se suprimieron la Ley 12 de julio de 1869. Pero en 1882 se volvió a retomar el librecambismo. La patronal catalana Fomento de la Producción Nacional, los propietarios de minas asturianas y los empresarios siderúrgicos, todos los que producían a precios superiores a los internacionales, protestaron e iniciaron campaña contra los políticos liberales.

En 1890 consiguieron eliminar de nuevo el librecambismo. Y en diciembre de 1891 se dictó un nuevo arancel proteccionista que suprimió las franquicias y elevó los derechos ad valorem. Fue llamado por los españoles “el arancel del hambre” porque los precios de los alimentos subieron mucho tras esa decisión.

En 1898, tras el desastre de las colonias, los proteccionistas parecían tener razón, pues sin un mercado restringido, España no podría salir adelante. Y se inició una época proteccionista que puso a España como el país más proteccionista del mundo.

 

 

La flota mercante española.

 

España estaba en la quinta posición en el ranking mundial de flotas mercantes: Gran Bretaña, Francia, Alemania, Estados Unidos, España, Noruega… Los buques españoles se fabricaban mayoritariamente en Gran Bretaña. A su vez, la importación de tecnologías, significaba la contratación de maquinistas y mecánicos británicos que supieran controlar y solucionar averías de estas máquinas modernas. La dependencia de Gran Bretaña era grande. Esta contratación de extranjeros se prohibió en 1904.

Los mayores predominios británicos se produjeron en Canarias y Cuba, en donde almacenaban carbón para repostar, servían agua y alimentos a los barcos, transportaban en retorno para Gran Bretaña alimentos de esas tierras, e incluso llevaban turistas.

Pero también era muy importante la presencia británica en Bilbao y Barcelona. En Bilbao, el negocio estaba muy relacionado con la exportación de mineral de hierro e importación de carbón inglés. Las navieras decayeron al inicio del siglo XX cuando decayó la exportación de mineral de hierro. En Barcelona, el negocio consistía en la exportación de tecnología europea a puertos del Mediterráneo, llevando además personas, negocio al que se apuntó Marsella, apareciendo como una línea complementaria de Barcelona, cuando tal vez la realidad fuera al contrario.

 

 

Los puertos.

 

España, a finales del XIX, tenía un problema en los puertos. Los nuevos buques necesitaban más calado en los puertos y había que hacer las obras necesarias para ello. A tal efecto, se constituyeron las Juntas de Obras del Puerto de cada puerto importante. En 1869, Barcelona, que hizo 2002 metros de muelle; en 1872, Bilbao, que hizo 5.357 metros de muelle. Y luego, Cádiz hizo 1.707 metros de muelle, Cartagena 1.462, Santander 1.145, y otros menores.

Los españoles de 1868 apenas sentían la necesidad de dragar, porque de sus 45.970 buques existentes, el 98% eran a vela y el 96% eran de menos de 50 toneladas, y no necesitaban grandes calados de 10 ó 12 metros. Pero si hubieran visto las cosas con perspectiva de futuro, hubieran observado que los buques a vapor necesitaban más calado, y que el carbón y los minerales se iban a transportar en esos carboneros, y no a vela. Los puertos que dragaron se diferenciaron claramente de los demás, y se convirtieron en los principales. Los demás, quedaban inservibles para el gran tráfico de mercancías.

Con la llegada masiva de capitales británicos, las empresas españolas fueron progresivamente más grandes, y los puertos de Barcelona y Bilbao desplazaron a los demás puertos españoles a un papel muy secundario.

Algunas empresas navieras españolas estaban domiciliadas en Gran Bretaña para aprovechar las condiciones del comercio mundial dominado por este país.

Funcionaban 8 grandes puertos españoles: Barcelona, Bilbao-Pasajes, Santander, El Musel-Gijón, Sevilla, Valencia, Cádiz, Málaga-Águilas y La Luz (Gran Canaria). La aplicación del motor, dio auge a la marina del Cantábrico en detrimento de la marina catalana.

 

 

Las empresas navieras.

 

Las empresas navieras españolas eran muy pequeñas, la mayoría de un solo barco, y eran más de un centenar. Grandes empresas navieras eran la estatal Línea de Vapores con Sudamérica, la Ibarra y Cía, y la Trasatlántica. Citaremos algunas:

Ibarra y Cía. fue una naviera creada en Sevilla por José María Ibarra Gutiérrez-Caviedes, en 1843, como una línea entre Bilbao y Sevilla. En 1860, se llamó José María Ibarra y Compañía, y paso a hacer cabotaje por todos los puertos españoles. Se liquidó en 1872. Pero en 1878 se constituyó Compañía de Navegación Vasco Andaluza, y en 1881 volvió a aparecer, por cambio de denominación, la José María Ibarra y Compañía S.C. En 1885, tomo el nombre definitivo de Ibarra y Compañía, propiedad de los hijos de José María Ibarra. Dominaba el cabotaje en el Levante español y era la principal empresa española de cabotaje. En 1916 hizo viajes esporádicos a países americanos y en 1916 estableció línea regular con Estados Unidos, pero esta línea fracasó en 1932, cambiando de destino para hacer la línea Sevilla-Río de Janeiro-Río de la Plata.

 

La Trasatlántica o Compañía Trasatlántica Española, surgida en 1881, fue una de las grandes: se originó en la Naviera López, que se estableció en Alicante, 1858-1859, para hacer la ruta Marsella-Alicante-Argel, y en Compañía de Vapores Correos, 1849, con sede en Santander. En 1857, la compañía se refundó con más socios y mayor capital. En 1861 obtuvo el servicio de pasaje y correos para las colonias españolas en América. Su mayor negocio fue el transporte de tropas y material de guerra para el Estado español. Los viajes salían de Santander y de Cádiz. En 1861, Antonio López consiguió el negocio de la correspondencia entre España y Cuba, correos y transportes para militares. En 1862 se estableció en Cádiz como Antonio López y Cía. que era una sociedad de Antonio López y Patricio de Satrústegui, para hacer viajes a Cuba. Y en 1868 se estableció en Barcelona, donde contaba con 30 vapores de Antonio López y Cía, y 13 vapores de Naviera López. En 1880, ya tenía 12 buques y visitaba puertos cubanos, mejicanos, del Mediterráneo y de Filipinas.    En 1881, Antonio López López, primer Marqués de Comillas, fundó la Compañía General de Tabacos de Filipinas, una compañía que se dedicaba al cultivo y exportación de tabaco y azúcar y a su transporte, y que le permitió abrir la Trasatlántica para el transporte de viajeros, y otras entidades financieras. La Compañía López y Cía cambió de nombre para llamarse Compañía Trasatlántica Española. Esta empresa consumía carbón propio extraído por Hullera Española, propiedad también del marqués de Comillas, que sacaba carbón de Asturias.

En 1883, murió Antonio López López y fue sustituido por Claudio López Bru segundo marqués de Comillas. La empresa tuvo una gran expansión pues adoptó destinos como Nueva York, Veracruz, Colón y Río de la Plata, y como nuevo puerto de salida, Vigo. Otros puertos de salida para América fueron Liverpool y El Havre en el Atlántico, y Génova y Barcelona en el Mediterráneo. La línea de Liverpool era muy completa, pues tocaba en 1899 en La Coruña, Vigo, Oporto, Lisboa, Cádiz, Las Palmas, Río de Janeiro, Montevideo, Buenos Aires y Valparaíso. En 1994, la Trasatlántica fue adquirida por Naviera Odiel, y en 2012 se disolvió.

 

Empresas navieras en Sevilla-Cádiz:

Miguel Sáenz y Cía.

Ibarra y Compañía.

Compañía Anónima de Vapores Vinuesa,

Compañía de Navegación La Bética,

Compañía Sevillana de Navegación a Vapor.

Segovia, Cuadra y compañía, una empresa de 1858 abierta por Gonzalo Segovia y Luis de la Cuadra con cinco barcos, para hacer la ruta Cádiz-Marsella con escala en todos los puertos del Mediterráneo español.

  Compañía Sevillana de navegación a Vapor.

Naviera Pinillos, de Antonio Martínez Pinillos, estaba radicada en Cádiz y hacía tráfico transoceánico. En 1884 se asociaron en Pinillos, Sáez y Compañía para hacer viajes a Cuba.

 

Empresas navieras en el País Vasco:

En el País Vasco, había una treintena de compañías de transporte dotadas de un solo barco, que se dedicaban al cabotaje, y principalmente transportaban mineral de hierro desde los cargaderos a los altos hornos, y carbón inglés hasta Bilbao. Cabe destacar a:

Compañía Vasco Cantábrica de Navegación.

Compañía de Navegación La Flecha

Compañía Naviera Bachi S.A. fundada en 1901 con seis barcos.

Manuel María Arrotegui.

Vapores Serra.

Olano, Larrinaga y Cía.

José Serra y Font.

Dionisio Tomás Eizaga.

José María Martínez de las Rivas.

Eduardo Yeves.

 

Empresas navieras en Cataluña:

En Cataluña había decenas de compañías:

Línea de Vapores Tintoré, fue fundada en Barcelona en 1852 por la empresa Pablo María Tintoré y Cía, y compraba barcos en Inglaterra para hacer la línea Liverpool-Barcelona, que luego amplió a Barcelona-Puerto Rico, y desde 1877 a Barcelona-Filipinas. En 1916 se fusionó con otras tres compañías y apareció la Compañía Trasmediterránea[2].

Naviera Ramos, tuvo su antecedente en 1847, cuando Ramón Alonso Ramos Charcos compró una nave, que luego vendió en 1855. Y en 1861-1865, compró media docena de barcos y empezó una actividad de transporte en Barcelona, que duraría hasta fin de siglo.

Sociedad Anónima de Navegación e Industria, radicaba en Barcelona y en 1916 tenía  5 barcos.

Compañía Marítima de Barcelona.

Bofill-Martorell y Cía. estaba integrada por Juan Manuel Bofill Pintó y Miguel Martorell Peña, y fue creada en 1852, haciendo rutas trasatlánticas y Península-Canarias. Desapareció en 1860 y se reactivó en 1866.

Hispano Alemana de Vapores, 1856, hacia la ruta Barcelona-Hamburgo. Desapareció en 1860.

Catalana de Vapores Costaneros. Desapareció en 1860.

Navegación e Industrias.

Rafael Masó e Hijos.

Gaudencio Masó Espejo y Compañía.

Plandolit Hermanos, se creó en 1840 y se revitalizó en 1854-1861.

José Roca y Cía, era de capital británico.

Juan Bautista Morera y Cía.

 

Empresas navieras en Valencia:

Roda Hermanos, era una compañía de navegación valenciana que hacía la ruta Valencia-Barcelona.

Compañía Valenciana de Navegación fue creada en 1890 en Valencia.

Ferrer Peset Hermanos.

 

Empresas navieras en Baleares estaban:

La Marítima,

  Compañía Mahonesa de Vapores.

Isleña Marítima,

  Compañía Mallorquina de Vapores.

 

Empresas navieras en Gijón,

Compañía Gijonesa.

 

Empresas navieras en Santander,

Naviera Odiel.

 

En 1898, muchas de las compañías cuyo negocio principal había sido Cuba, se dedicaron al cabotaje en el Mediterráneo, y resto de España. Pero al poco, los españoles estuvieron dispuestos en masa a emigrar, y se abrieron rutas para América, principalmente Montevideo-Buenos Aires, para transportar a estos emigrantes.

 

 

LOS TRANSPORTES URBANOS.

 

El final del siglo XIX fue de desarrollo de los transportes urbanos. En 1870-1880 aparecieron en las grandes ciudades muchos tranvías, unos a vapor y otros tirados por caballerías: en 1872 el tranvía Bilbao-Las Arenas-Algorta, de 13 kilómetros; en 1873, Santander-El Sardinero, de 3 kilómetros; en 1874, Barcelona-San Andrés de 4,5 kilómetros, y Barcelona-Sans de 3,3 kilómetros; en 1875, Cartagena-La Unión, de 8,4 kilómetros; en 1876, Madrid-Leganés, de 11,2 kilómetros; en 1876, Barcelona-Badalona, de 5,5 kilómetros. Tan de moda estaban, que a final de la década había proyectos para 250 kilómetros de líneas de tranvías y antes de fin de siglo estuvieron en funcionamiento 1.000 kilómetros de este tipo de comunicación.

 

 

[1] Jesús María Valdaliso, catedrático de la Universidad del País Vasco ha publicado: “Las navieras españolas en el espejo británico (c.1860-c.1914). La transferencia de capitales y sistemas de gestión y modelos de financiación en una industria internacionalizada”, revista TST, y “Bandera y Colonias españolas, navieros y marinos vizcaínos y capital y comercio británicos. Las navieras anglo-bilbaínas en el último tercio del siglo XIX”.

[2] Consultar: LVT Línea de Vapores Tintoré, WordPress.com

Acerca de Emilio Encinas

Emilio Encinas se licenció en Geografía e Historia por la Universidad de Salamanca en 1972. Impartió clases en el IT Santo Domingo de El Ejido de Dalías el curso 1972-1973. Obtuvo la categoría de Profesor Agregado de Enseñanza Media en 1976. fue destinado al Instituto Marqués de Santillana de Torrelavega en 1976-1979, y pasó al Instituto Santa Clara de Santander 1979-1992. Accedió a la condición de Catedrático de Geografía e Historia en 1992 y ejerció como tal en el Instituto Santa Clara hasta 2009. Fue Jefe de Departamento del Seminario de Geografía, Historia y Arte en 1998-2009.

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