LA CONSTRUCCIÓN DEL FERROCARRIL

 EN ESPAÑA EN EL XIX.

 

 

 

Los progresistas españoles consideraban que las comunicaciones avivarían las relaciones económicas, las empresas, los puestos de trabajo, la puesta en cultivo de más tierras. En cuanto al ferrocarril en concreto, creían que éste medio de transporte acarrearía, por sí mismo, el desarrollo del país, pues significaba entrada de capitales, creación de puestos de trabajo, ampliación de mercados para agricultores e industriales. Su ideal hubiera sido poner ferrocarril en todas partes, pero ello era un imposible. Nunca consideraron objetivamente rentabilidades probables. En este punto, hay que decir que lograron un gran impulso económico para España, pero también crearon nuevos problemas de financiación del Estado e incluso de mantenimiento de las líneas construidas, llegándose a un punto en que el abandono de líneas sería mayor que la construcción de nuevas vías, lo cual era absurdo. La construcción de ferrocarriles tenía un límite natural.

La construcción del ferrocarril español presentaba serios inconvenientes a los inversores por falta de seguridad jurídica. Las necesidades de capital para esa tarea eran muy grandes y el riesgo para el capital era mucho en un Estado en quiebra permanente desde 1780 y con gran inestabilidad política que agrandaba el déficit público en vez de intentar paliarlo. Los inversores exigían condiciones leoninas al Estado, importaciones subvencionadas, garantías a la inversión, aportaciones a fondo perdido. Y muchos de ellos no trataban de construir, sino de especular obteniendo concesiones que luego revendían.

En segundo lugar están los inconvenientes citados por los tratadistas clásicos: la orografía difícil, la falta de viajeros y mercancías y otros por el estilo que pueden ser considerados causas o consecuencias, según el gusto de cada autor.

 

 

Los primeros ferrocarriles españoles.

 

En 1837 se inauguró el primer ferrocarril español en La Habana-Bejucal (Cuba), 28 kilómetros, hecho por los cultivadores para sacar hasta la costa los productos de las plantaciones del interior.

El 2 de mayo de 1845 se autorizó a Vicente Beltrán de Lis la construcción del ferrocarril Gijón-Sama de Langreo. El ferrocarril de Langreo fue construido por Riánsares y se inauguró en 1854.

El 6 de junio de 1845 se constituyó la sociedad Camino de Hierro de Barcelona a Mataró y vice-versa, de 21 kilómetros, propiedad de Miguel Biada Bunyol y Josep María Roca, los cuales encargaron las obras en 1847 a Mckenzie and Brassey e inauguraron el 28 de octubre de 1848.

El 12 de julio de 1845, se hizo la concesión del ferrocarril Madrid-Albacete-Almansa-Játiva-Valencia al británico Wole. La línea se pensaba trazar en el límite de las actuales provincias de Valencia y Alicante, dentro de la provincia de Valencia. Wole creó la Sociedad del Ferrocarril de Madrid a Valencia, pero en 1847 vendió el proyecto a Próspero Volney. El nuevo empresario recortó las aspiraciones constructivas a la línea El Grao de Valencia-Játiva, el tramo más fácil y más rentable. En 1851 vendió la concesión a José Campo Pérez, el cual inauguró en 1852 el tramo El Grao de Valencia-Játiva. José Campo Pérez, 1814-1889, era hijo de un comerciante de ultramarinos, propietario de una naviera de 25 buques en Valencia, y era propietario del diario La Opinión, más tarde llamado Las Provincias, y en 1846 fundó “Sociedad Valenciana de Crédito y Fomento” que fue el primer banco de inversiones español. Este capitalista constituyó en 1852 “Sociedad de Ferrocarriles de El Grao a Játiva”. Fue alcalde de Valencia y llevó agua potable por medio de la Sociedad de Aguas, promovió el alumbrado de gas, urbanizó la ciudad haciendo plazas arboladas y reformó el puerto.

En 1845, José Salamanca consiguió la línea Madrid-Aranjuez que se inauguró en 9 de febrero de 1851.

El 21 de julio de 1851, José Salamanca, un especulador frío y sin escrúpulos, decidió hacer la línea de ferrocarril de Madrid a la costa mediterránea por Aranjuez-Alicante, y no por Valencia. Ello dejaba fuera de juego a José Campo Pérez. Pero éste reaccionó bien y el 26 de agosto de 1852 compró la concesión Játiva-Almansa, con lo cual salía al camino por donde debía pasar José Salamanca para ir a Alicante. Los políticos de Madrid fueron conscientes del juego establecido entre especuladores, y concedieron a José Salamanca el tramo Aranjuez-Almansa, dejando abiertas las posibilidades de líneas posteriores desde Almansa a Valencia, Alicante y Cartagena (emplazamiento militar de especial interés militar).

José Campo Pérez siguió jugando fuerte y en 5 de julio de 1856 compró la concesión Valencia-Tarragona, que hacía mucho más atractivo su negocio ferroviario de Valencia.

 

 

La Ley General de Ferrocarriles.

 

En marzo, abril y mayo de 1855 hubo tres Proyectos de Ley de Ferrocarriles. En 3 de junio de 1855 se hizo por fin la Ley General de Ferrocarriles regulando las subvenciones que recibían las compañías constructoras, la libertad de adjudicación de contratos a las compañías que quisieran construir de verdad, la libre importación de materiales ferroviarios hasta 10 años después de terminada una línea, la duración de las concesiones, que eran por 99 años, la revisión quinquenal de las tarifas de explotación. Y además daba facilidades para expropiar terrenos.

La Ley de Ferrocarriles suavizaba la Ley de Sociedades de 1848, de modo que las compañías ferroviarias no quedaban sujetas a esta Ley de Sociedades por Acciones, y tenían así más fácil el acceso al capital que otras compañías empresariales.

La Ley de Ferrocarriles permitía al Gobierno conceder autorizaciones “provisionales” a compañías que todavía no se habían constituido definitivamente y que sólo se constituirían si obtenían la concesión que pedían. Ello ahorraba a las nuevas empresas gastos de domicilio social y de constitución de capital inicial. También daba la oportunidad de obtener concesiones y revenderlas una vez obtenidas, sin haber constituido tan siquiera la sociedad constructora.

La Ley de Ferrocarriles proporcionaba estímulos diversos a la construcción del ferrocarril: daba garantías a los inversores extranjeros frente a posibles represalias, confiscaciones y embargos de Gobiernos futuros; proporcionaba exenciones arancelarias totales a la importación de material ferroviario; concedía privilegios en el acto de expropiación de tierras; otorgaba subvenciones estatales a los constructores.

La Ley General de Ferrocarriles dio confianza a los inversores y, tras ella, volvió el capital extranjero. Las consecuencias fueron inmediatas.

Al conocerse la Ley de Ferrocarriles de 1855 llegaron muchos extranjeros. Entonces, muchos españoles pensaron en lucrarse con el negocio que emprendían los extranjeros y pidieron participación en esas empresas, lo cual proporcionó capital a los extranjeros. A la mayoría de los inversores, sobre todo a los españoles, no les importaba para nada “el desarrollo de España” sino que buscaban el dinero fácil y rápido. A los extranjeros tampoco les interesaba la industrialización española, sino que buscaban la explotación de las minas y de las materias primas españolas, que obtenían como compensación a sus inversiones en España y que se vendían bien en sus países de origen.

En la construcción del ferrocarril, también influyeron las condiciones políticas y económicas, pues en 1858 tuvo lugar el boom de construcción ferroviaria a raíz de la aprobación de la Ley de Bancos de Emisión de enero de 1856,  y en 1868-1876, periodo de inestabilidad política, sólo se abrieron 382 kilómetros. El sexenio 1868-1874 fue un parón importante en las obras públicas. En 1865-1875 hubo una crisis importante por retirada del capital francés, pero en 1875 llegó nuevo capital extranjero y se reanudaron las obras.

 

 

El ritmo de construcción del ferrocarril.

 

En 1855, el trazado del ferrocarril ya construido en España eran 305 kilómetros (422 en otras fuentes), distribuidos en las líneas:

La Habana-Bejucal, 1837;

Madrid-Aragón; Madrid-Tembleque; Madrid-Aranjuez-Alcázar de San Juan-Albacete.

Valencia–Játiva, 1854.

Barcelona-Mataró, 1848; Barcelona-Granollers, 1854; Barcelona-Sabadell; Barcelona-Molins del Rey.

Jerez-Puerto de Santa María.

Gijón-Sama de Langreo.

Cádiz-Puerto de Santa María,

 

En 1848 había construidos 28,4 kilómetros de vías.

En 1854 se tendieron 110 kilómetros de vía.

En 1855 había construidos 422,5 kilómetros

 

De 1855 a 1868 se construyeron en España 4.803 kilómetros de vía, los cuales pusieron a España entre los países con más ferrocarril del mundo en ese momento.

En 1856 llegó el ferrocarril desde Madrid a Irún, y desde esa línea se hicieron varios ramales que llegaron a Bilbao en 1857, a Santander en 1866, y a Gijón.

En 1856 se tendieron 160 kilómetros de vía.

 

En 1859 llegó el ferrocarril desde Madrid a Sevilla, pasando por Alcázar de San Juan y desde esa línea se hicieron ramales a Cádiz 1861 y Málaga 1865.

En 1859 se completó la línea Barcelona-Molins del Rey-Martorell.

En 1859 se abrió el Córdoba-Sevilla.

En 1860 había construidos 1.858,9 kilómetros de vías.

En 1860, el ferrocarril construido eran unas pocas líneas que todavía no formaban red, salvo un poco en las proximidades de Madrid y, mucho más completa, en las proximidades de Barcelona. Nos referimos en Madrid a las líneas Madrid-Guadalajara-Jadraque, y Madrid-Castillejo-Alcázar de San Juan-Albacete-Almansa, con ramales a Valencia y a Alicante. En Barcelona, a las líneas Barcelona-Mataró-Tordera, Barcelona-Santa Coloma, Barcelona-Granollers y Lérida. Ambas redes tenían en proyecto su ampliación: Madrid tenía las líneas Santander-Bárcena de Pie de Concha, Reinosa-Medina del Campo-Sanchidián, que esperaban poder pasar las cordilleras, Bárcena-Reinosa, y el Guadarrama, para conectar el norte con Madrid. También Madrid tenía la línea Cádiz-Jerez-Sevilla-Córdoba, que esperaba pasar Despeñaperros y llegar a la meseta y a Madrid. Barcelona tenía construida la línea Tarragona-Reus, que esperaba conectarla al centro barcelonés. Y además, estaba la línea Pamplona-Caparroso, bastante aislada del resto. A pesar de ser una red incipiente, tenía aspectos de racionalidad.

La construcción del ferrocarril era un magnífico negocio a corto plazo, pues con 98 millones de pesetas de capital total de todas las compañías inversoras, obtuvieron 155 millones de subvenciones del Estado. Naturalmente, los kilómetros crecieron mientras hubo subvenciones: en 1853 había disponibles 200 Km.; en 1859 eran 1.120; en 1862, 2.729; en 1866, 5.145. En ese momento hubo una crisis política y se paralizaron los tendidos. Si no había subvenciones, no habría ferrocarril.

De 1856 a 1864 aparecieron 23 concesionarias que aportaban en conjunto 1.500 millones de pesetas, el 43,7% en obligaciones, el 40,2% en acciones y el 16,1% en subvenciones.

En 1863 se abrieron las líneas Madrid-Zaragoza, y Madrid-Cáceres.

En 1864 se abrió la línea Madrid-Irún.

En 1865 llegó el ferrocarril desde Madrid a Alicante y Cartagena, pasando por Almansa.

En 1865 había construidos 4.663,3 kilómetros de vías.

En 1880 había construidos 6.968,6 kilómetros.

En 1900 había construidos 10.838,7 kilómetros de vías y con ello se alcanzaba la red básica. En adelante se construyó mucho menos:

En 1958 había construidos 13.314,0 kilómetros ordinarios, más 2.788 de vía estrecha.

En 1972 había construidos 13.495,0 kilómetros de vías.

 

 

La controversia de la red radial.

 

Un tópico en los libros de Historia de España es afirmar que la red radial fue irracional por el hecho de ser radial, y no es cierto. La red era irracional, pero no por el proyecto general, sino por trazar un ferrocarril carísimo que pasaba por zonas deprimidas en las que no podía ser rentable ni a medio ni a largo plazo. Las zonas que no tenían previamente caminos, porque no tenían un comercio desarrollado, no podían ser rentables nunca. Razonar que mediante el ferrocarril se podrían desarrollar, es un argumento falaz e irracional, pues el desarrollo no depende sólo de las comunicaciones, sino de un conjunto muy grande de circunstancias. Pero era difícil a una mentalidad populista, resistirse a no integrar en la red zonas secularmente apartadas, como era el caso de Galicia, Asturias, Extremadura, Murcia y otras, sobre todo cuando se podía especular con concesiones del Estado y obtener subvenciones. Más tarde, los ingleses, que perdieron sus oportunidades en el negocio del ferrocarril español, hicieron propaganda negativa aprovechando el fracaso financiero de las empresas españolas a fin de siglo. Pero si ellos hubieran hecho el mismo trazado, hubieran tenido parecidos resultados.

La idea de irracionalidad de la red de ferrocarril española por su concepción radial fue muy utilizada por los catalanistas, pues era una manera de atacar el centralismo de Madrid. Argumentaban que la red con centro en Madrid obligaba a los viajeros y mercancías a hacer trayectos más largos de lo normal, lo cual es una acusación endeble, dado que con ella se da por supuesto que se mejoran las comunicaciones, que se pueden hacer a menor coste, y lo único que se pierde son unas horas de viaje, lo cual resulta insignificante en el conjunto del problema. En fin, parece más un argumento político que económico y social. De hecho, las carreteras seguían el mismo esquema y las autopistas actuales y líneas ferroviarias de alta velocidad, Alta Velocidad Española-AVE, se mantienen en el mismo concepto.

 

 

La controversia del exceso de inversión.

 

Se invirtió siete veces más en ferrocarriles que en industria, lo cual resulta anómalo en cualquier economía, pues el ferrocarril sólo tiene sentido en cuanto hace transportes para la industria. Ello debería haber hecho pensar a alguien.

Dentro del sistema especulativo, cuantos más kilómetros construidos se obtenían, más subvenciones se recibían. Con este criterio, está muy bien construir el máximo de kilómetros.

Dentro del sistema “socialista”, ayudar a las regiones pobres para que estén en igualdad con las ricas, parece justo, y también justifica crear el máximo de kilómetros. Pero éste un criterio muy parcial e ideologizado.

En un sistema racional, no se debería construir más allá de los que resultase rentable o pueda resultar rentable con unas inversiones complementarias. De otro modo, a medio plazo sobreviene la ruina completa de todo el sistema y no habrá ferrocarril para nadie. En el caso de hacer prevalecer las ideas pseudosocialistas, todas las regiones serían más iguales, pero iguales en estar todas arruinadas, iguales en la miseria.

El fondo del problema es que el capital es un bien limitado y escaso, que hay que distribuir entre las diversas posibilidades de inversión. Si la distribución se hace sobre los sectores racionalmente productivos, se tienen ciertas probabilidades de éxito. Si se hace con criterios irracionales, se puede acertar, pero es difícil que el acierto se produzca. Solamente en las economías más atrasadas, donde todo está por hacer, las probabilidades de acierto en cualquier tipo de inversión, sin estudio previo de su conveniencia e idoneidad, tiene más probabilidades de acierto.

Pero en el exceso español de inversión, se ha de considerar los factores especulativos: Por un lado, los ministros, Reina Regente, su esposo, la Reina y su esposo, y otros grandes burgueses que compraban concesiones y más tarde se las hacían pagar caras. Ello incrementaba las necesidades de financiación. Por otra parte, los grandes financieros internacionales, obtenían dinero al 2% y se lo prestaban a las compañías ferroviarias, muchas veces de su propiedad, al 6% con la garantía del Estado español, lo cual era un magnífico negocio.

A largo plazo, el ferrocarril, construido con criterios especulativos, será una ruina para España y el negocio perderá mucho dinero sistemáticamente, manteniéndose gracias a que el Estado garantizaría la deuda a principios del siglo XX, y la pagaría a finales del mismo.

Aun perdiendo dinero una empresa, el negocio puede ser rentable si se obtienen otros beneficios en otros sectores. Los inversores franceses cuidaron mucho de que estos beneficios fueran a parar a Francia. Pero en España, las importaciones de material fueron la norma y apenas se hizo construcción de material aquí mismo, lo que hubiera podido compensar al Estado sus subvenciones. La Ley 1855 permitía estas importaciones y fue utilizada a fondo.

El material ferroviario era casi exclusivamente extranjero, pero algunas empresas españolas intentaron sustituir la importación: En 1882 surgiría la Sociedad de Material para Ferrocarriles y Construcciones en Barcelona que fabricaba vagones, y en 1884 la Maquinista Terrestre y Marítima fabricó una locomotora pequeña para vía estrecha en la línea Alcoy-Villena-Yecla-Acudia. A pesar de ello, más del 60% de los vagones seguía siendo de importación y el problema no se intentó mejorar hasta la época de 1914 en adelante.

 

 

Los constructores del ferrocarril en España.

 

Las empresas que aportaron capital al ferrocarril fueron un 50% concesionarias de obras públicas, 15% sociedades industriales, 15% sociedades de crédito, y otro 15% bancos y sociedades de giro. (Fuente: Miguel Artola, La Burguesía revolucionaria.)

Los Rotchschild habían invertido en la línea París–Lyon-Marsella y parecían tener más oportunidades de quedarse con el negocio español de los ferrocarriles, pues estaban más cerca de la frontera española, pero el francés Pereire reaccionó en 9 de septiembre de 1852 y creó Credit Mobilier, una entidad financiera que permitiera abordar grandes inversiones. En 1853, Pereire se alió a Auguste de Morny para crear Grand Central de France con la intención de hacer una gran red europea de ferrocarriles que incluiría Austria, Francia y España.

En agosto de 1855, los Rotchschild adquirieron la concesión Madrid-Alicante y crearon “Compañía Española de Caminos de Hierro de los Pirineos a Madrid y el Mediterráneo”. Utilizaron a los españoles Antonio Guillermo Moreno y Vicente Bayo como hombres interpuestos. Le compraron la concesión Madrid-Almansa a José Salamanca.

En diciembre de 1855, Pereire creó en España Crédito Mobiliario Español, CME, entidad de crédito similar a la francesa de igual nombre, lo cual le ponía en posición aventajada respecto a los Rotchschild para quedarse con los ferrocarriles españoles.

Inmediatamente, cuestión de días, en 15 de enero de 1856, James de Rotchschild creó Sociedad Española Mercantil e Industrial, SEMI, y se puso en la línea de salida de la construcción del ferrocarril español.

Los Pereire no querían una guerra financiera que desgastara a ambos competidores inútilmente, y Grand Central de France ofreció a James de Rotchschild la posibilidad de un acuerdo entre ambas entidades financieras en España.

En febrero de 1856, los Pereire compraron la concesión Valladolid-Burgos. Ello forzó a James Rotchschild a un acuerdo con el conde de Morny, de Grand Central, y se produjo la unión de las líneas Madrid-Alicante con la Madrid-Zaragoza.     El 27 de septiembre de 1856 se originó la “Compañía de Ferrocarriles de Madrid a Zaragoza y Alicante”, MZA, la cual se constituyó definitivamente en 26 de enero de 1857. Su Presidente era Alejandro Mon y su Vicepresidente, José Salamanca, dos ministros que conectaban la política con los negocios y que eran hombres interpuestos de los grandes inversores europeos.

Inmediatamente le compraron a José Salamanca, julio de 1856, las concesiones Madrid-Almansa y Almansa-Alicante, y decidieron que la Sociedad Española Mercantil e Industrial, de James Rotchschild construyera la línea Madrid-Zaragoza. Salamanca se comprometía a trazar la línea Almansa-Alicante, y el resto lo construirían los nuevos socios.

Salamanca se apresuró a crear compañías ficticias a las cuales se pudieran atribuir concesiones de líneas para luego venderlas a los inversores internacionales. En 1863, fracasó Salamanca y desapareció este gran especulador español. Salamanca es el prototipo del papel que jugaron los españoles en la construcción del ferrocarril, papel especulativo.

 

 

MZA

La “Compañía de Ferrocarriles de Madrid a Zaragoza y Alicante[1], MZA.

 

En 1856, ante la perspectiva de la contrata de la línea Madrid-Zaragoza, que prometía la aproximación de los ferrocarriles españoles a los ferrocarriles franceses, se constituyó en Francia la Grand Central de France en la que participaban el conde Charles Auguste de Morny, Benito Carlos Antonio Chatelus de la Haute, el conde Leopoldo Le Hon y Gustavo Delahante.

Inmediatamente reaccionaron los Rotchschild, James de Rotchschild, y sus socios Weisweiler y Bauer, las cuales aspiraban al gran negocio que prometían entonces los ferrocarriles, y crearon la Sociedad Española Mercantil e Industrial con ánimo de entrar en el negocio del ferrocarril español.

El 10 de enero de 1856, Salamanca consiguió la concesión Madrid-Zaragoza (348 kilómetros). Para entonces, ya era dueño de la concesión Madrid-Aranjuez-Almansa en el camino de Valencia y Alicante.

El conde de Morny[2], francés, compró la concesión Almansa-Alicante, disponiendo de 348 kilómetros. Entonces se asoció con Benito Chatelus de la Haute, Gustavo D`Lahaute, conde Leopoldo Le Hon y Gran Central de Francia. El consorcio entre éstos, que adquirieron el 50% del capital de la nueva empresa, con los Hermanos Rothschild que adquirieron el 25%, y con la Sociedad Española Mercantil e Industrial, que sólo era una filial de Banca Rothschild, y que poseía otro 25%. Así pues, todo el capital era francés.

El 24 de febrero de 1856, hubo un pacto entre Campoflorido, dueño de la línea Madrid-Aranjuez y de la concesión Madrid-Alicante, y los inversores de la todavía futura MZA.

José Salamanca vendió, en julio de 1856 el ferrocarril Madrid-Aranjuez-Almansa a un consorcio de los Rothschild y Grand Central de France que aparecían como Sociedad Española Mercantil e Industrial.

La Sociedad Española Mercantil e Industrial creó en 31 de diciembre de 1856, Compañía de Ferrocarriles de Madrid a Zaragoza y Alicante, MZA. La empresa contaba con 456 millones de reales de capital distribuido en 340.000 acciones.

El gestor de MZA en 1857 era el ingeniero francés Adolphe Jullien, el cual propuso crear unos talleres en Atocha, los Talleres Generales. Eran grandes espacios, contiguos a la estación de Atocha (Madrid), para almacenes de material ferroviario y mercancías y para talleres de reparaciones.      En 9 de febrero de 1861 se encargó a Víctor Benoit Lenoir una gran estación en Atocha. Benoit realizó los planos, pero murió en 1863.

En 15 de marzo de 1858, MZA abrió su primera línea de ferrocarril en el Madrid-Alicante. Enlazaba con los ferrocarriles valencianos y con la posibilidad de un ferrocarril Valencia-Tarragona. MZA propuso a José Campo Pérez la compra de los ferrocarriles valencianos, pero José Campo no accedió a vender.

En 1858 se inició la obra de ferrocarril Madrid-Zaragoza, apoyada en los Talleres  Generales de Atocha, almacenes que se construyeron en 1858-1859.

El siguiente objetivo de MZA era obtener la concesión para la línea Zaragoza-Barcelona-Francia, pero unos catalanes se adelantaron a comprar a concesión.

MZA compró una serie de concesiones:

Castillejos-Toledo en 1858;

Alcázar de San Juan-Ciudad Real en 1859;

Albacete-Cartagena en 1860;

Manzanares-Córdoba en 1860;

Córdoba-Sevilla en 1875;

Sevilla-Huelva en 1877, construida en 1880;

Ciudad Real-Badajoz en 1880;

Almorchón-Bélmez en 1880;

Madrid-Ciudad Real en 1880;

Aljucén-Cáceres en 1880;

Mérida-Sevilla en 1881;

Aranjuez-Cuenca  en 1883;

En 1885, MZA, abría la línea Madrid-Sevilla, completa.

Valladolid–Ariza en 1895;

En 1891, MZA llegó a un convenio con la Compañía del Ferrocarril Tarragona, Barcelona y Frontera de Francia, TBF. En 1899, MZA compró Compañía de Ferrocarriles de Tarragona a Barcelona y Francia, TBF. La idea de esta última adquisición citada era cortar las aspiraciones de Norte de dominar todos los ferrocarriles del occidente europeo, y se comprometió a construir la línea Valladolid Ariza. TBF se convirtió en una filial de MZA con el nombre de Red Catalana de Madrid-Zaragoza-Alicante.

MZA se convirtió en la gran empresa de ferrocarriles de España pues dominaba:

Madrid-Zaragoza-Barcelona-Gerona-frontera de Francia,

Valladolid-Ariza,

Madrid-Almansa, Almansa-Alicante, Almansa-Cartagena.

Madrid-Toledo-Ciudad Real y Alcázar de San Juan-Jaén-Córdoba-Sevilla-Huelva.

 

Las estaciones de ferrocarril de Madrid serán de los años ochenta: en 1880 la Estación de Delicias, en 1882 la Estación de Norte, y en 1892 la Estación del Mediodía (Atocha).

En 1929 la empresa MZA declaró quiebra. En 1941 fue nacionalizada junto al resto de los ferrocarriles españoles, cuando se creó Red Nacional de Ferrocarriles Españoles, RENFE.

 

 

La Compañía del Norte.

Compañía de los Caminos de Hierro del Norte de España.

 

En 1855 se hicieron estudios del trazado del ferrocarril en las zonas de Valladolid y Burgos y la obra fue adjudicada en julio de 1856 a Crédito Mobiliario Español. De momento sólo era una concesión. El ritmo de obtención de concesiones fue así: En febrero de 1856, Eugenio Pereire había obtenido la concesión del tramo Valladolid-Burgos. En junio de 1856, Crédito Mobiliario obtuvo el tramo Alar del Rey-Dueñas. En julio de 1856, el Crédito Mobiliario Español obtuvo la concesión del tramo Madrid-Valladolid y del Burgos-Francia, con lo que el grupo tenía la concesión de toda la línea Madrid-Irún y unos ramales hacia Gijón, Santander y Bilbao.

Compañía de los Caminos de Hierro del Norte de España[3], se creó en 30 de marzo de 1858 para el ferrocarril Madrid-Irún, concebido en 1852 a iniciativa de Reynoso, ministro de Fomento en el equipo de Bravo Murillo. Tenía un capital de 300 millones de reales de capital, distribuidos en 200.000 acciones.

Era una empresa de capital francés y belga, dominada por los Pereire, en la que participaban: Crédito Mobiliario Español (de los hermanos Pereire) con un 25%, Crédit Mobilier en su versión francesa (de los hermanos Pereire) con un 15%, Sociedad General de Bélgica con un 10%, los hermanos Emile e Isaac Pereire a título particular, el duque de Galleira, el barón de Seillieres, y el Banco de Bélgica.

La Compañía se constituyó definitivamente el 29 de diciembre de 1858. La finalidad principal de estos socios, de la que el ferrocarril sólo era una parte, era explotar la hulla y siderurgia del norte de España, y hacer fábricas de gas para subproductos de la coquificación de la hulla.

En 1864 tenían terminadas las líneas citadas, salvo la de Santander.

Norte estableció el centro de su actividad en Valladolid donde creó en 1858 su Dirección General y, en 1861, sus Almacenes Generales y su Taller General, tanto para máquinas como para coches y vagones. En 1866, la Dirección General pasó a Madrid, y los talleres se quedaron en Valladolid. Valladolid construyó una estación modélica, imaginada por Enrique Grasset, luego repetida en su esquema fundamental por otras muchas. Tanto la estación como los almacenes y talleres se construyeron sobre solares de viveros del Ayuntamiento de Valladolid, que antes habían sido terrenos de capuchinos y mercedarios descalzos.

Crédito Mobiliario Español, la compañía madre de Compañía del Norte, compró entonces minas de carbón en Asturias y León, las cuales debían suministrar combustible a sus trenes e incluso material de calefacción a las zonas por donde pasase el ferrocarril. También proyectó una fábrica de gas en Madrid fabricado a partir del carbón que debía llegar de Asturias y León. El plan parecía tener sentido.

Los accionistas más importantes de este grupo de compañías eran Crédit Mobilier, Crédito Mobiliario Español y una sociedad belga de los Pereire, los cuales tenían, entre los tres, más de la mitad del capital. Otro 25% del capital era propiedad de Emile Pereire, Isaac Pereire, duque de Galliera, Gerón de Seilleres, Fould y Cía, y Banco de Bélgica. Y entre los capitalistas minoritarios estaban Uribarren, Lasala, Osma, O`Shea, González Bravo y el duque de Alba.

Compañía de Ferrocarriles del Norte de España compró en 1878 la Compañía de los Ferrocarriles de Zaragoza a Pamplona y Barcelona, SPB, a Manuel Girona Agrafel; en 1884 compró Compañía de Ferrocarriles de Lérida a Reus y Tarragona; en 1887 compró Ferrocarriles y Minas de San Juan de las Abadesas, y en 1889 compró la Línea Almansa-Valencia Tarragona, con lo que los empresarios catalanes perdieron la iniciativa de sus ferrocarriles principales.

Norte realizó las líneas:

Madrid-Ávila-Medina,

Madrid-Segovia-Medina,

Medina-Palencia,

Palencia-León-La Coruña,

Palencia-León-Gijón,

Palencia-Santander,

Palencia-Burgos-Vitoria,

Vitoria-Bilbao,

Vitoria-San Sebastián,

Vitoria-Pamplona,

Vitoria-Zaragoza,

Zaragoza-Jaca,

Zaragoza-Tarragona-Valencia-Almansa,

Lérida-Barcelona

Barcelona-Andorra.

 

En 1866, al grupo de inversiones al que pertenecía Norte, le afectó la crisis. Las empresas constructoras de ferrocarriles tuvieron suspensión de pagos en octubre de 1867, pero se repusieron.

A partir de 1874, se plantearon la necesidad de dominar un puerto de mar que comercializaba las harinas y vinos para América, y se pusieron con el ferrocarril Alar-Bárcena de Pie de Concha, que abría el camino a Santander.

En 1878 iniciaron el proyecto de conectar con el Mediterráneo comprando la línea Pamplona-Zaragoza, para llegar a Barcelona, y la Tudela-Bilbao. Una vez llegados a Barcelona, se hicieron con una línea catalana Lérida-Reus-Tarragona en 1884. También ampliaron las perspectivas al oeste conectando León con Galicia y Asturias en 1885.

A este esquema básico añadirán en 1887 la línea San Juan de las Abadesas-Selgua, y en 1891 Almansa-Valencia-Tarragona, intentando competir con la empresa más grande, que era MZA.

El futuro de Norte parecía estar en 1920 en la electrificación de las líneas, y en obras como el metro de Barcelona de 1928. Incluso participó en Compañía Nacional de Ferrocarriles del Oeste de España. La crisis del 29 fue dura, y la república de 1931 y la guerra de 1936 acabaron con la empresa, que fue nacionalizada en 1941.

 

 

Los ferrocarriles catalanes.

 

El 13 de agosto de 1843, Miguel Biada Buñol obtuvo la concesión de la línea Barcelona-Mataró. Buscó financiación en Londres apoyado en el comerciante José María Roca y en 1845 pudo abrir la Compañía de Ferrocarril Barcelona-Mataró y Vice-versa. El 28 de octubre de 1848 inauguró la línea desde su pueblo, Mataró, a Barcelona.

Con esta actuación, Biada inició el modelo del empresario ferroviario catalán, un capital individual necesariamente pequeño que emprendía iniciativas pequeñas y descoordinadas y que acabaría fracasando unas décadas más tarde, o en la siguiente generación y entregando el negocio a las grandes compañías. Quizás la única iniciativa grande fue la fusión de Compañía de Caminos de Hierro Barcelona a Gerona, con Compañía del Ferrocarril de Tarragona a Martorell y Barcelona, TMB, de donde se originó Compañía del Ferrocarril de Tarragona a Barcelona y Francia, TBF, la cual acabó en manos de MZA en 1899.

En 1854, la Compañía de los Caminos de Hierro del Centro de Cataluña abrió la línea Barcelona-Molins del Rey. Más tarde, cuando abrió la línea Barcelona-Martorell, pasó a denominarse Compañía del Ferrocarril de Barcelona a Martorell. Esta última, intentó comprar en 1854 la concesión para la línea Barcelona-Gerona, pero se encontró con la oposición de la Compañía del Ferrocarril de Barcelona a Mataró, que también deseaba esa línea. Decidieron fusionar ambas compañías en Caminos de Hierro de Barcelona a Gerona, empresa que efectivamente abrió la línea Barcelona-Gerona en 1862. En 1862, la empresa pidió la concesión de Barcelona-Figueras y pasó a llamarse Caminos de Hierro de Barcelona a Francia por Figueras, BFF. Esta vez fracasó y vendió la concesión.

En 1852, Manuel Girona Agrafel obtuvo la concesión del tramo Barcelona-Zaragoza. Abrió en 1855 el tramo Montcada-Sabadell, en 1860 el tramo Barcelona-Lérida, y en 1861 el tramo Lérida-Zaragoza.

En 1856, unos inversores franceses compraron la Compañía Barcelona-Reus y ampliaron la concesión para abrir en 1856 el tramo Barcelona-Tarragona y en 1879 el Barcelona-Lérida.

En 1862, la Compañía de Caminos de Hierro de Barcelona a Gerona pidió la concesión de la línea Gerona-Figueras (la frontera con Francia) y se creó la empresa Caminos de Hierro de Barcelona a Francia por Figueras, BFF. La empresa fracasó y vendió la concesión a Compañía de Caminos de Hierro de Barcelona a Gerona.

En 1863 se inauguró la línea Barcelona-Sarriá, que en 1874 fue vendida a la empresa Ferrocarril de Sarriá a Barcelona.

En 10 de diciembre de 1875 se produjo la fusión de Compañía de Caminos de Hierro Barcelona a Gerona, con Compañía del Ferrocarril de Tarragona a Martorell y Barcelona, TMB, de donde se originó Compañía del Ferrocarril de Tarragona a Barcelona y Francia, TBF. TBF tenía a su disposición la concesión del ferrocarril de Francia e hizo las obras correspondientes e inauguró la línea en 1878.

Los empresarios catalanes obtuvieron pequeñas concesiones en el Valle del Ebro, Navarra, Levante, Andalucía penibética y zonas de León y Galicia. Los empresarios catalanes obtenían financiación en el bolsín de Barcelona, el cual lanzó 445.000 acciones por un valor de 1.232.000 reales, de los cuales, la mitad era dinero efectivo.

En 1912 apareció Sociedad de Ferrocarriles de Cataluña, que en 1917 abrió la línea Barcelona–San Cugat, en 1919 la Barcelona-Tarrasa y en 1922 la Barcelona-Sabadell. Eran pequeñas líneas de servicio local.

El 14 de julio de 1919, apareció el capital belga con la Compañía General de los Ferrocarriles Catalanes, CGFC. En 1920, esta compañía compró Compañía de Caminos de Hierro del Nordeste de España. En 1921 compró Compañía del Ferrocarril Central Catalán, línea Martorell-Igualada. En 1922 compró a Solvay el ferrocarril minero Barcelona-Suria.  En 1924 abrió la línea Martorell-Manresa que unía los ferrocarriles del entorno de Barcelona con los del norte de Cataluña.

 

 

Almansa-Valencia-Tarragona, AVT.

 

AVT son las siglas del ferrocarril Almansa-Valencia- Tarragona. El proyecto de los constructores levantinos era unir Francia con Cartagena, y desde Cartagena, sacar las mercancías francesas y españolas en barco, en un viaje de 6 horas por mar, hasta Orán, punto desde donde se abastecería la Argelia francesa.

En 1862, José Campo Pérez creo la Compañía de Ferrocarriles de Almansa a Valencia y Tarragona, AVT. Trataba de competir con MZA. Y en 1862 tenía construido el ferrocarril Valencia-Castellón. Las obras de AVT se ponen difíciles al llegar al Ebro, donde el ejército exigía que los puentes tuvieran un mínimo de 17 metros de luz. Era mucho para las condiciones técnicas del momento. En 1866, el gobierno de España decidió que el puente se construyera en Tortosa. El puente del Ebro de inauguró en 21 de junio de 1868.

En 1866 le afectó la crisis a José Campo y tuvo que admitir como socios a capitalistas catalanes.

Pasada la crisis, José Campo decidió hacer una red ferroviaria valenciana: en 1881 compró la concesión Carcagente-Gandía, y en 1883 la Carcagente-Denia.

En 1889 murió José Campo y AVT fue vendida a Norte, el 1 de agosto de 1889. El 21 de mayo de 1891 desapareció oficialmente AVT.

 

 

Los ferrocarriles andaluces.

 

La historia de los ferrocarriles andaluces es la de una serie de pequeñas empresas comarcales, queriendo competir con la grande de dimensión nacional española, MZA, que tenía un concepto mucho más amplio del negocio. Las empresas pequeñas fracasaron todas.

La empresa Grande, MZA, dominaba la línea Madrid-Jaén-Córdoba desde 1860, Córdoba-Sevilla desde 1875, y Sevilla-Huelva desde 1877. Conectaba con el resto de España. Las empresas pequeñas, querrán ser competencia paralela a la grande y nunca pensaron en colaborar con ella, lo cual fue un error manifiesto.

Entre las empresas pequeñas estaban:

Ferrocarriles Andaluces.

La empresa del ferrocarril Zafra-Huelva.

La Great Southem of Spain Railway Company.

La Algeciras & Gibraltar Railway Company.

La Compañía de los Caminos de Hierro del Sur de España.

Ferrocarriles Andaluces se creó en 30 de mayo de 1877 con un acuerdo entre los empresarios Jorge Loring Oyarzabal y Joaquín de la Gándara Navarro. La línea principal de MZA ya estaba terminada. La iniciativa era malagueña y se centró en las líneas:

Córdoba-Málaga, CM, de Loring.

Granada-Bobadilla, que había hecho Loring anteriormente.

Y Jerez-San Lúcar, de Gándara,

Y Osuna-La Roda, que había hecho Gándara anteriormente.

Una vez realizado el consorcio de estos dos empresarios, acometieron las líneas:

Sevilla-Jerez-Puerto de Santa María-Cádiz. SJPC.

Utrera- Morón-Osuna.

La línea Sevilla-Jerez-Cádiz resultó muy rentable porque tenía actividad económica detrás que requería del servicio de transportes, el vino y los astilleros de Cádiz, y los productos industriales sevillanos. Por ello, pensaron que resultaría igual de rentable transportar el carbón y compraron la línea Córdoba-Bélmez.

En 1882, compraron Murcia-Alicante.

A partir de este momento, trataron de ser la alternativa a MZA, que en 1881 había abierto la línea Espeluy-Jaén y era mucho más competitiva, iniciando sin necesidad alguna una aventura demasiado arriesgada:

En 1885, inauguraron Marchena-Córdoba, en competencia con MZA.

En 1893 abrieron Puente-Genil-Linares, que también trataba de competir con MZA.

Cuando Ferrocarriles Andaluces quebró, fue absorbida por Pereire y Lafitte.

 

La Great Southem of Spain Railway Company, abrió la línea Guadiz-Baza-Murcia y la Linares-Puente Genil, uniendo espacios agrícolas de difícil explotación comercial.

 

La Algeciras & Gibraltar Railway Company, abrió la línea Bobadilla-Algeciras. Bobadilla está al norte de la provincia de Málaga. Obviamente trataba de hacer de Málaga un hinterland de Gibraltar.

 

La Compañía de los Caminos de Hierro del Sur de España, tenía las líneas:

Linares-Almería.

Moreda-Granada, que era la conexión de Andalucía con Murcia, línea que fracaso en 1829.

 

 

 

Compañía del Oeste de España,

y Compañía de Madrid a Cáceres y Portugal.

 

La Compañía de los Caminos de Hierro del Oeste de España fue desde el principio una decisión política con nulos rendimientos económicos. Se concibió en 1870 y José Echegaray prometió fuertes subvenciones del Estado. Se anunciaba como la línea norte-sur de la frontera portuguesa, Plasencia-Astorga, complementaria a la línea Madrid-Cáceres-Portugal que iría en sentí este-oeste. Se aprobó en 1884 y se subastó en 1888, momento en que se creó la empresa Compañía de los Caminos de Hierro del Oeste de España. No se encontraron financiadores privados. Dependía de subvenciones y suspendió pagos en 1893, apenas diez años después de iniciadas las obras y sin terminar éstas.

La Compañía de Madrid a Cáceres y Portugal se encomendó a Gran Central Español, con la idea de que sería rentable cuando llegara hasta Lisboa. Pero Compañía Real de los caminos de Hierro de Portugal no terminó las obras hasta Lisboa y el proyecto se convirtió en un fracaso.

En 1894, se creó la Compañía de Explotación de los Ferrocarriles de Madrid a Cáceres y Portugal, con sede en Paseo de las Delicias de Madrid, para sostener las líneas Madrid-Cáceres-Portugal y la Plasencia-Astorga (Caminos de Hierro del Oeste de España). Los políticos José Echegaray, Segismundo Moret y José Reina confiaban en que las líneas pudieran ser rentables cuando estuvieran acabadas. Se estableció un sistema por el que el Estado aportaba una media de anual de 12 millones de pesetas y recibía un millón de pesetas por año como ingresos. El sistema era ruinoso para el Estado, pero no para los tenedores de obligaciones al 5%.

En 1896, al llegar las líneas desde Plasencia a Salamanca, se pensó en tener una primera rentabilidad uniéndolas a la red mediante las líneas Ávila-Salamanca y Medina del Campo-Salamanca, lo cual no hizo sino incrementar los gastos.

La nueva compañía continuó las obras Salamanca-Zamora-Astorga, con la idea de llegar a La Coruña.

En 1905, la Compañía fue confiada a Alfredo Loewy, el cual puso a su frente al marqués de Comillas, un gran especulador, que hizo dinero en muchos negocios similares.

La Compañía Nacional de Ferrocarriles del Oeste se constituyó en 1928, tras haber quebrado las empresas ferroviarias construidas por la dictadura de Primo de Rivera a partir de 1924. En vez de reconocer el error de haber invertido en espacios donde no había mercado, se intentó cargar al Estado con las pérdidas habidas y futuras. La primera idea fue cargar a las empresas Norte y MZA con el déficit, a lo que las empresas citadas se negaron.

Estas líneas fracasadas eran:

Ávila-Salamanca.

Betanzos-El Ferrol.

Madrid-Cáceres-Portugal.

Huelva-Mérida-Salamanca-Astorga,

Vigo-Santiago

y Vigo-Orense.

A estas líneas se unieron otras de resultados económicos similares:

Salamanca-Fuentes de Oñoro.

Medina del Campo-Zamora.

Orense-Vigo.

The West Galicia Railway Company Limited.

Zamora-Orense-Santiago-La Coruña.

El absurdo financiero fue apreciado en 1931 por los republicanos de la II República española, cuando suspendieron ayudas del Estado a las empresas deficitarias, pero ello empeoró la situación de las empresas deficitarias. Y, empezada la guerra, en 1936, el gobierno republicano, de signo socialista-comunista, decidió nacionalizar todas estas líneas deficitarias, junto a las fracasadas de Ferrocarriles Andaluces, y creó Ferrocarriles Andaluces y del Oeste. En 1941, el Estado de Franco creó RENFE para hacerse cargo de todos los ferrocarriles, pues todos estaban en pérdidas. El absurdo se iba a mantener durante toda la dictadura, e iba a ser pagado por todos los españoles durante esos años.

 

 

Compañía Santander Mediterráneo.

 

En la idea de que todos los proyectos ferroviarios podían llegar a ser rentables, se concibió una línea Burgos-Soria-Calatayud-Teruel-Valencia, que luego se amplió hasta Santander en la idea de unir los mares Atlántico y Mediterráneo. Las obras empezaron en 1924.

La empresa Central de Aragón se encargó del tramo Calatayud-Valencia, y ejecutó el tramo Calatayud-Sagunto.

Para el tramo norte, se constituyó la empresa Compañía del Santander-Mediterráneo que debía hacer el tramo Calatayud-Santander. Este tramo debía traspasar la Cordillera Cantábrica mediante un túnel de 7 kilómetros, un proyecto casi imposible para la técnica de la época, y las obras se interrumpieron varias veces y se reanudaron en tiempos de Franco con mano de obra forzada. El túnel se abrió por fin en 1943, pero para entonces España no estaba en condiciones de asumir nuevos déficits estructurales y Franco decidió suprimir el proyecto. El tramo Sarón-Ontaneda-Oña, nunca se hizo. La obra se convirtió en una bandera de soñadores, y aprovecharon la circunstancia los gobernantes populistas de Santander para captar simpatías populares. Es el símbolo de lo irrealizable, de lo imposible de rentabilizar, y puede también considerarse un símbolo de lo que fue el ferrocarril español en su conjunto, antes de la construcción de la Alta Velocidad Española, AVE.

 

 

Las compañías constructoras

 de material ferroviario.

 

El 14 de septiembre de 1855 se creaba en Barcelona La Maquinista Terrestre y Marítima S.A., lo cual era un alarde de optimismo, pues pensaba fabricar en España máquinas de vapor y telares como si se tratara de un país desarrollado, liderando la tecnología europea. Se creaba por fusión de empresas como El Taller (de Valentín Esparó y Nicolás Tous Mirapeix), Ascacíbar y Cía. (de Celedonio Ascacíbar), y La Barcelonesa. Otros socios eran Ramón Bonaplata, Josep María Serra, Joan Güell Ferrer, Juan Antonio de Mendiguren y Nicolás Tous Soler. Esparó murió en 1859 y le sucedió en la dirección de la nueva empresa Nicolás Tous. La empresa se dedicó, a partir de 1856, a construir máquinas de vapor y máquinas para barcos, además de maquinaria textil, desde 1863 prensas para la Casa de la Moneda y puentes de hierro. En 1884 abordó la difícil tarea de hacer una locomotora. En 1890 hacía cruceros blindados y sus motores, calderas etc., estructuras de hierro para edificios… y en 1917 llegó a fabricar locomotoras pequeñas en San Andreu del Palomar. Luego serviría material para el metro de Barcelona. En 1936 sería colectivizada y sus dirigentes huyeron a zona franquista instalándose en San Sebastián con una empresa asociada a Krupp que fabricaba armas, hasta que, al ganar la guerra en 1939, recuperaron su empresa y trabajaron mucho en tiempos de Franco: En 1939 fabricaron motores diesel con licencia Krupp y locomotoras, y en 1968, centrales térmicas. En 1992 construían material y unidades para el AVE Madrid-Sevilla.

Los talleres de reparación del material ferroviario fueron: Compañía de los Caminos de Hierro del Norte de España, en Valladolid; y Compañía de los Ferrocarriles de Madrid a Zaragoza y Alicante, en Atocha y Villaverde (Madrid).

 

 

La crisis de 1864.

 

En 1862, las líneas ferroviarias españolas no cubrían sus gastos corrientes. El problema se podía atribuir a los excesivos gastos de construcción, compra de las concesiones y dificultades financieras. Pero el tema no era coyuntural, y la crisis se produjo en 1864, cuando hubo que declarar la situación de explotación en pérdidas.

Las compañías ferroviarias españolas lo estaban pasando muy mal pero, hasta 1866, hacían informes diciendo que todo iba muy bien para contentar a los accionistas, y evitar el pánico. En la realidad estaban perdiendo mucho dinero.

Momentáneamente, las compañías ferroviarias pidieron dinero al Estado español para salir de la crisis, pues las bolsas de París y Londres no aceptaban las acciones.

En 1864, el negocio de los ferrocarriles produjo beneficios de 298 millones de reales, cantidad insuficiente para retribuir a 685 millones de pesetas en acciones (2.800 millones de reales) y 1.700 millones en obligaciones (6.800 millones de reales). Además, había que contar con 120 millones de pesetas en subvenciones que eran préstamos al 6% más un 1% a la hora de la amortización, pues las subvenciones del Estado no eran a fondo perdido.

La rentabilidad del ferrocarril, 2,66%, era menor que la de la deuda pública, y los inversores empezaron a retirar dinero del ferrocarril. Las causas de esta baja rentabilidad eran que el coste de la construcción por kilómetro era alto, que las tarifas de explotación eran caras y no atraían a los posibles clientes, y que la parcelación del proyecto entre 23 sociedades constructoras explotadoras no hacía rentables muchos transportes cuando necesitaban de varias compañías ferroviarias para realizar su transporte.

En 1866, las compañías ferroviarias tenían que retribuir 280 millones de pesetas en acciones, 320 millones de pesetas en obligaciones y 120 millones de subvenciones al 6%. Como la rentabilidad del ferrocarril era del 2,66%, era imposible pagar ese 6% anual.

Como los costes de construcción eran siempre muy superiores a lo presupuestado, se partía de una situación de déficit y el coste de la financiación incrementaba el capítulo de gastos. La posibilidad de emitir obligaciones indefinidamente, una estafa piramidal, fue descartada desde el principio, y entonces se recurrió a negociar en secreto una serie de créditos con los bancos. No se quería dañar el buen nombre de las empresas. Los bancos aprovecharon el secreto para exigir grandes intereses, a cambio de no revelarlo, y así se logró pagar a los accionistas y obligacionistas como si no pasara nada, aunque las empresas estuvieran en quiebra técnica. Pero el sistema no era sostenible a medio y largo plazo, porque la deuda con los bancos crecía sin parar.

El Ministro de Fomento, Antonio Martínez, había autorizado en 1866 una emisión de deuda pública de 120 millones de reales al 3%, que se otorgaría a las compañías ferroviarias a fondo perdido. Era un escándalo que las Cortes no estaban dispuestas a conceder, pero sobrevino la revolución de septiembre de 1868, y el 23 de noviembre de 1868, sin intervención de las Cortes, se aprobó esa donación a las empresas ferroviarias.

Gracias a esta actuación poco democrática de concesión de subvenciones sin contrapartidas y a espaldas del conocimiento público, en 1868 se había terminado la red básica del ferrocarril español: En 1861 se había acabado la línea Sevilla-Madrid, en 1857 la Bilbao-Miranda de Ebro, donde conectaba con la Santander-Medina del Campo, y en 1866 la Santander-Palencia.

El 15 de julio de 1867, una Ley de Conversión de las Deudas Amortizables destinaba dinero a sacar a los ferrocarriles del agujero financiero, o burbuja, en que se habían metido. Se estaba negociando subvencionar a los ferrocarriles con 60 millones de reales. Pero entonces murió Narváez y hubo una crisis de confianza en el proyecto. González Bravo clausuró Cortes en mayo de 1868 y el ferrocarril nunca recibió la subvención. La burbuja financiera estaba a punto de estallar.

Tras la quiebra de los ferrocarriles, se produjo un nuevo contratiempo para el conjunto del sistema: En contraste con la rapidez con que se había hecho las líneas principales, no se habían hecho los ramales secundarios que debían dar rentabilidad a los principales. Se habían proyectado 3.300 kilómetros de ramales secundarios, y algunos nunca se terminaron. La rentabilidad no era previsible a corto ni a medio plazo.

La recuperación de la crisis empezó en 1872, pero el ferrocarril nunca tuvo alta rentabilidad.

 

 

Capitales nominales de algunas empresas ferroviarias españolas:

MZA                            114 millones de pesetas.

Zaragoza-Pamplona-Barcelona    142 millones

Granollers-San Juan de las Abadesas 113 millones

Asturias-León-Galicia           98 millones

Norte                           95 millones

Barcelona-Figueras-Francia      87 millones

Ciudad Real-Badajoz             66 millones

Sevilla-Jerez-Cádiz             66 millones.

MZOV (Medina del Campo a Zamora, Orense y Vigo)

60 millones.

Las demás, ninguna superaba los 30 millones de pesetas.

MZA, Norte y TBF, emitieron además muchas obligaciones, que las demás empresas no emitieron.

 

 

Valoración del ferrocarril español hacia 1868.

 

Aún con tantos kilómetros de ferrocarril en España, en 1868, no estaba resuelto el problema de las comunicaciones. Faltaba unir las líneas en una red, cosa que se empezó a ver en 1873 y no estuvo completada hasta fin de siglo XIX. El sistema seguido fue el de comunicar Madrid con todas las capitales de provincia, originando una red radial.

Además, sólo ganaban dinero la línea Barcelona-Mataró y la Gijón-Sama, y solamente el 3% o menos, lo cual desanimaba a los inversores.

La construcción del ferrocarril constituyó la primera integración interna importante del mercado español, si bien sólo se integraron las áreas urbanas de las grandes ciudades que tuvieron la suerte de tener ferrocarril.

Donde había más ventajas para el tren era en la rebaja de precios, pues de los 400/700 reales por persona que costaba transportarse en diligencia desde Madrid hasta Bayona, se pasó a los 150/300 en tren, que es menos de la mitad. Pero seguía siendo un precio altísimo para gentes corrientes que ganaban cuatro reales diarios.

Una de las dificultades de rentabilización del ferrocarril era la dificultad de viajar. Los viajeros debían contar con pasaporte para viajar y sellarlo en cada lugar en que pernoctaban. El pasaporte costaba cuatro reales en 1852 y se solicitaba al gobernador provincial.

Una parte negativa, por coste de oportunidad, fue que el ferrocarril absorbió entonces casi todo el capital español, pues se calcula que en 1855-1864 se habían invertido en el ferrocarril más de seis millones de reales, mientras las inversiones industriales sólo se habían llevado 941.000 reales.

El ferrocarril no se puso al servicio del hierro y del carbón que hubieran sido los clientes más necesitados y favorecidos. Ello hubiera implicado unir León y Asturias con Bilbao, lo cual se hará por una línea privada de vía estrecha, el ferrocarril de La Robla. Se concibió como una red exportadora, capaz de dar salida a los productos tradicionales como el trigo y el vino hacia los puertos de mar, y como una red de abastecimiento a Madrid, y ello condicionó el porvenir del ferrocarril a las ventas y exportaciones, es decir a vaivenes políticos.

 

 

Conclusiones sobre el trazado del ferrocarril.

 

El ferrocarril fue importante en el desarrollo económico español, pero no sirvió a este desarrollo económico en la medida que hubiera sido deseable. Abrió mercados nuevos y permitió alguna industrialización, pero muy poco respecto a lo esperable.

Las críticas que se han hecho a su trazado, han sido:

Las prisas por terminar pronto una red completa que abarcara toda la península, no siendo necesario hacer todas las líneas en el mismo momento. Hay quien opina que los Gobiernos de Isabel II se precipitaron en el ritmo de construcción y en hacer demasiadas líneas, y que sólo hubieran sido necesarias cuatro líneas, la Madrid-Santander, con ramal a Irún, la Madrid-Barcelona, la Madrid-Valencia y Alicante, y la Madrid-Cádiz, pues eran las zonas capaces de generar mercancías y viajeros y ser rentables. Podían haberse pospuesto la Madrid-La Coruña y la Madrid-Badajoz. Y el resto de las líneas, muchas de ellas privadas, quizás sólo buscaran las subvenciones del Estado y conseguir unos bonos bien remunerados, a un 5% anual, y garantizados por el Estado.

La mala planificación del proyecto, desvió mucho capital hacia el ferrocarril, lo cual supuso pérdida de oportunidad para otras inversiones que dejaron de hacerse.

Otro error en la planificación fue pensar que único sistema posible de transporte era el ferrocarril. Por ello, se trató de hacer llegar el tendido a todas partes, pero quizás había que haber utilizado los transportes complementarios ya existentes, barco y carretas, para hacer servicios hasta las estaciones de ferrocarril, lo cual hubiera generado trabajo extra en los transportes complementarios y hubiera hecho más rentable el ferrocarril con menos kilómetros de red.

El sistema de hacer sobrevivir el ferrocarril a costa de la financiación pública, no era sostenible. Mientras tanto los Rotchschild hacían mucho dinero, pues tomaban ese dinero gratis y los prestaban a las compañías al 6% más comisiones. El negocio particular era contrario al interés público.

 

 

 

 

[1] Juan Peris Torner, Ferrocarriles de España. www Spanishrailway.com.

Tomás Martínez Vara y Francisco de los Cobos Arteaga, Los Talleres Generales de MZA (Atocha) (1858-1936). Instituto Universitario de Geografía. Universidad de Alicante.

[2] El conde de Morny, Charles Auguste de Flahaut de la Billardie, era hijo bastardo de Hortensia de Beauharnais (esposa de Luis I Bonaparte, el rey de Bélgica hermano de Napoleón) y del conde Charles de Flahaut, que le había reconocido como hijo suyo, lo cual no era infrecuente entre la nobleza de la época. Era hermano de Napoléon III.

[3] Guillermo Ángel Pérez Sánchez, Los Talleres Principales de Reparación de la Compañía del Norte en Valladolid. Un estudio de Historia social (1861-1931). Universidad de Valladolid.

Acerca de Emilio Encinas

Emilio Encinas se licenció en Geografía e Historia por la Universidad de Salamanca en 1972. Impartió clases en el IT Santo Domingo de El Ejido de Dalías el curso 1972-1973. Obtuvo la categoría de Profesor Agregado de Enseñanza Media en 1976. fue destinado al Instituto Marqués de Santillana de Torrelavega en 1976-1979, y pasó al Instituto Santa Clara de Santander 1979-1992. Accedió a la condición de Catedrático de Geografía e Historia en 1992 y ejerció como tal en el Instituto Santa Clara hasta 2009. Fue Jefe de Departamento del Seminario de Geografía, Historia y Arte en 1998-2009.

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