EL SECTOR SERVICIOS EN 1843-1854.

 

 

 

LAS CARRETERAS.

 

Narváez fue un gran constructor de carreteras: España contaba con unos 4.600 kilómetros de carreteras útiles que databan de la época de la Ilustración, y en 1840-1845 se habían construido 500 kilómetros más, lo cual era insignificante para llegar a los 19.000 kilómetros que se necesitaban para una red básica peninsular española.

Desde 1847 se dio impulso a la construcción de carreteras y ferrocarriles, labor impulsada por Bravo Murillo a través del Ministerio de Obras Públicas creado en esa fecha. Bravo Murillo construyó 1.737 kilómetros de carreteras e inició el ferrocarril. Hacia 1847, se hizo un proyecto para construir las carreteras Madrid-Badajoz, Madrid-Valencia y Soria-Navarra. En la época Narváez, España construirá 1.200 kilómetros hasta 1850, otros 2.000 kilómetros hasta 1855 y 3.500 kilómetros más de 1856 a 1863. Es decir, que la época Narváez más que duplicó los kilómetros de carreteras construidos en España en su tiempo. Los 19.000 kilómetros ideales de una red básica peninsular se alcanzarían en 1872, fecha en la que podemos hablar de una red completa de carreteras, sin contar el estado de conservación de las mismas, que era pésimo. Eran carreteras para bueyes, mulas y caballos tirando de calesas (de dos ruedas), coches (de cuatro ruedas) y galeras (vehículos con cuatro ruedas, gran capacidad de hasta 1.350 kilos, y cubierta). Cuando un camino tiene el ancho y el firme necesarios para el paso de carruajes, se denomina carretero, y de ahí carretera.

Bravo Murillo hizo un plan radial de seis carreteras básicas, semejante al que se había hecho en el siglo XVIII, y se hará en otras ocasiones en adelante en España. El plan trataba de comunicar Madrid con las principales ciudades de España, de la periferia y del extranjero. Algunas veces, la idea significaba construir muchos kilómetros que no se veían rentables económicamente.

Se idearon como carreteras de primer orden la Madrid-Irún (hoy A-1), Madrid-La Junquera (hoy A-2), Madrid-Valencia (hoy A-3), Madrid-Cádiz (hoy A-4), Madrid-Badajoz (hoy A-5) y Madrid-La Coruña (hoy A-6). La coincidencia con las actuales autopistas es sensiblemente coincidente, salvo las características y nuevos trazados que se han impuesto hoy.

Se idearon unas carreteras de segundo orden que debían comunicar el resto de las ciudades importantes, que no estaban al borde la carretera principal, mediante empalmes con las carreteras de primer orden. La mayor parte de las carreteras de segundo orden se construyeron en el último cuarto del XIX.

La red de carreteras radial básica española necesita unos 10.000 kilómetros, y las carreteras de empalme con ellas, para comunicar los espacios entre los radios, otros 9.000 kilómetros. De esta manera quedan comunicados todos los grandes centros urbanos con el mínimo de kilómetros. La red en damero, u ortogonal, requiere muchos más kilómetros, y en un país montañoso como España, resulta muchísimo más cara.

Las carreteras fueron arregladas en sus dos terceras partes según la técnica John MacAdam. De 1840 a 1867 (época de Isabel II) se construyeron 10.000 kilómetros de carreteras nuevas, 8.072 de los cuales eran carreteras de primer orden. En 1868, estaban en construcción todavía 4.276 kilómetros más.

La red viaria española fue un destacable éxito de la ingeniería española, afortunadamente creada en el XVIII en las escuelas oportunas, pues los ingenieros aportaron soluciones a muchos problemas difíciles de orografía, geología e hidrografía. Se construyeron 1.042 puentes de piedra, 51 de hierro, 61 de madera. Los frutos se vieron a finales del reinado de Isabel II.

 

 

 

EL FERROCARRIL antes de 1855.

 

Narváez presentó inicialmente un muy escaso interés por el ferrocarril pues tenía sus esperanzas en la carretera. Inició muy pocos ferrocarriles en su primera época de 1843-1854, y éstos apenas integrados en la economía española.

No era ése el caso británico: En 1825 había entrado en servicio en Inglaterra el ferrocarril de Stockton a Darlington, la primera línea del ferrocarril del mundo. En 1840, Inglaterra había construido 2.000 kilómetros de ferrocarril, cuando España todavía no tenía nada, excepto en Cuba. Pero el ferrocarril era conveniente como medio de transporte porque ofrecía mayor capacidad de carga, superior velocidad (hasta 30 y 40 kilómetros por hora) e inferior coste del transporte de mercancías. El problema era que se necesitaba una gran inversión inicial para expropiación de tierras, trabajos de ingeniería, adquisición de material y puesta en explotación, y esas cantidades sólo se amortizaban si había clientes suficientes para el transporte, y mercancías dispuestas a pagarlo, lo cual tampoco era esperable si no había líneas completas y una red suficiente, y un servicio complementario desde la estación a destino final.

En el caso de Francia, en 1827 se había abierto la línea Saint Etienne-Andrezieux, un ferrocarril minero y para pasajeros en la zona de Lyon, que resultaba rentable. En 1837 se inauguró el tramo París-Le Pecq inicio de una línea por la que los Pereire imaginaron el negocio de transportes entre la costa y París, a la vez que el turismo de los franceses que quisieran visitar las playas. Las iniciativas francesas estaban pensadas para obtener rentabilidad.

En 1829 se produjo en España la primera solicitud para hacer un ferrocarril. Se pedía para la línea Jerez-Portal, en el río Guadalete, pensada para exportar vinos de Jerez. El 23 de septiembre de 1829 se le hizo la concesión a José Díez Imbrechts, y éste se dispuso a captar capital en España y en Gran Bretaña, fracasó en la operación, y vendió la concesión a Marcelino Calero Portocarrero, el cual renovó la concesión por 25 años en marzo de 1830, pidiendo permiso para un trazado más largo, hasta Puerto de Santa María, Rota y Sanlúcar. Marcelino Calero era una persona residente en Londres que parece que tenía intención de especular, trató de vender la idea a los vinateros andaluces y a los importadores británicos, y también fracasó. En 1834 vendió sus derechos a Francisco Fassio, el cual abandonó definitivamente el proyecto en 1838. La historia de este proyecto fue la norma en España durante el XIX, mucha especulación y pocos resultados.

En 1831 hubo un segundo intento de construcción de un ferrocarril y los protagonizó la Diputación Foral de Vizcaya pidiendo un ferrocarril Bilbao-Burgos, lo cual pretendía acaparar el comercio castellano de exportación que en ese momento hacía Santander.

En 1833, Francisco Fassio inició un nuevo proyecto, esta vez en Reus-Tarragona, y fracasó igual que le había pasado en Cádiz.

Por fin, en 1837 España tuvo su primera línea de ferrocarril, a iniciativa de los hacendados habaneros, y fue el La Habana-Bejúcal, 27 kilómetros de raíles que debían sacar caña, tabaco y frutos tropicales hacia la costa. En 1837 se decidió ampliar la línea hasta Güines y pidieron un empréstito de 3 millones de pesos a la banca londinense Robertson, con el que contrataron técnicos estadounidenses que lo construyeran. En 1842 el ferrocarril se vendió a una sociedad hispanocubana, la cual construyó ramales a la primera línea, y trató de hacerla rentable. Una vez vistas las ventajas del ferrocarril, proyectaron otra línea a Matanzas. El éxito de la construcción del ferrocarril en Cuba, frente al fracaso en la península, se cifra en que los empresarios cubanos no pidieron financiación al Estado español y no se sometieron a consideraciones político administrativas, sino simplemente a sus necesidades económicas como empresarios, las del transporte del azúcar.

En junio de 1843, propuso Miguel de Viada el ferrocarril Barcelona-Mataró, y Josep María Roca i Roca tomó en serio la idea y lo solicitó al ministro Joaquín María López. El 23 de agosto de 1843, el ministro de Gobernación, Fermín Caballero, informó favorablemente y publicó la autorización. Se emitieron acciones que se cubrieron enseguida. Lo construyó la británica Mackenzie and Brassie por 112.000 libras, que equivalían a 560.000 duros. El viaje inaugural, Barcelona-Mataró, duró 35 minutos en 1851.

El 20 de agosto de 1844 se concedió a Pedro de Lara la concesión de la línea Madrid-Aranjuez. Pedro de Lara manifestaba que pretendía construir un ferrocarril hasta Alicante.

El 31 de diciembre de 1844 se publicó un Real Decreto sobre Ferrocarriles, en el que Juan Subercasse, inspector general de ingenieros, fijó la normativa que debía regir las concesiones, la construcción y la explotación de ferrocarriles en España, limitó el tiempo de las concesiones y legalizó la posibilidad de recatarlas por anticipado, lo cual evitaba movimientos especulativos de los que compraban concesiones para revenderlas más tarde con la consiguiente ganancia. El Real Decreto fijaba también las tarifas ferroviarias y su revisión periódica por el Estado, lo cual debería evitar abusos de especuladores. Fijó el ancho de la vía en 6 pies castellanos, que son 1,67 metros, un ancho mayor que el de Centroeuropa porque se creía que en un suelo tan accidentado como el español se necesitaría más estabilidad de los vagones.

 

 

La especulación ferroviaria española.

 

Pedro de Lara vendió la concesión Madrid-Aranjuez a José Salamanca el cual se puso en contacto con el hermano del duque de Riánsares y logró en 22 de noviembre de 1845 que la obra se declarara de interés público al tiempo de presentar el proyecto.

El 6 de abril de 1845, José Salamanca compró la concesión Aranjuez–Alicante. Las obras empezaron en 4 de mayo de 1846.

Durante un breve periodo de tiempo, de agosto a octubre de 1847, Salamanca fue Ministro de Hacienda, y se autoatribuyó subvenciones a su empresa, con las cuales compró material y asesoramiento francés y británico. El primer tramo línea fue inaugurado en 9 de febrero de 1851.

En 1848, Salamanca huyó de España acusado de prevaricación, pues utilizaba el cargo de Ministro para adjudicarse concesiones. Regresó en 1849. La especulación triunfaba sobre la moralidad.

El francés Jacqueau Gulbrin solicitó permiso para hacer la línea Madrid-Cádiz, que no se le concedió. A la vista de cómo funcionaban las cosas económicas en España, solicitó un “pelotazo” similar al que había hecho Salamanca, pero no obtuvo su deseo.

El inglés Richard Keily pensó lo mismo que Gulbrin, esta vez para la línea Avilés-León-Madrid, y tampoco se le concedió.

Los inversores en ferrocarriles encontraron una vía posible de especulación reservándose la preferencia de construcción desde el momento en que habían presentado un proyecto, lo cual evitaba que otros lo intentaran, salvo indemnizando al concesionista. Una vez descubierto el método especulativo, los inversores emprendieron una carrera por presentar proyectos, no con ánimo de construir sino de especular. En 1845-1846 se concedieron 23 proyectos de construcción y sólo se construyeron 186 kilómetros. Era un fracaso del Gobierno en toda la línea. Pero el tema era muy complicado de resolver, porque Salamanca y la Reina eran los principales especuladores, pues los que intentaban el “pelotazo” complicaban a gente importante para sacar su asunto adelante.

Bravo Murillo colaboró mucho con los especuladores: trazó un plan de subvenciones que pagaba por kilómetro construido, y hacia 1850 apareció el negocio de captación de subvenciones, para luego abandonar las obras. La corrupción llevó al desánimo y fue una de las causas que provocaron la revolución de 1854.

El que los políticos españoles decidieran importar masivamente el material ferroviario de Francia, y que ello costase tan grandes cantidades de dinero que superaba las posibilidades del mercado financiero español, y aun de la capacidad española de adquirir crédito, no fue culpa de los franceses, sino de los políticos españoles. Creemos que la alternativa hubiera sido intentar fabricar en España algunos componentes, lo cual hubiese desarrollado a algunas regiones de España. Pero esa alternativa requería de mucho tiempo, de ir construyendo poco a poco, de ir aprendiendo poco a poco. La decisión de utilizar tecnología ya probada, francesa e inglesa, y de hacer las obras en el menor tiempo posible, fue una decisión política. Lo que hay que discutir son las razones de esta decisión política.

El 9 de febrero de 1851, se inauguró el Embarcadero de Atocha, una pequeña estación ferroviaria al sur del Paseo del Prado, en un despoblado cercano al centro de Madrid, para viajar a Aranjuez. Las expectativas de transportes eran pocas y las de turismo, escasas. El hecho fue una llamada para que se construyeran viviendas inmediatamente en ese entorno madrileño. Los materiales y almacenes ferroviarios estaban situados en Aranjuez.

En 1852, Salamanca vendió su ferrocarril al Estado en 15 millones de pesetas pagaderas en acciones ferroviarias, reservándose para sí el arrendamiento de la explotación de la línea por cinco años con el compromiso del Estado de pasarle una renta anual de 375.000 pesetas. El negocio fue fabuloso, pero a costa del Estado, es decir, de los españoles.

En 1852, el marqués de Campoflorido le compró las concesiones ferroviarias que le quedaban a José Salamanca, lo cual constituyó el primer gran negocio de éste especulador español.

El tema del ferrocarril será considerado de nuevo, y más ampliamente, en el capítulo del Bienio Progresista, debido a la importancia de la Ley General de Ferrocarriles de 1855.

 

 

 

TRANSPORTES MARÍTIMOS.

 

En 1840 España contaba con pocos puertos en buenas condiciones para el mercado. En el norte, destacaban Bilbao, Santander y Vigo. En el Atlántico, Cádiz, Santa Cruz de Tenerife, La Habana y Santiago de Cuba. En el Mediterráneo, Barcelona, Mahón, Alicante, Cartagena y Málaga. A los que habría que añadir Cavite, cerca de Manila.

La navegación de cabotaje era peligrosa pues no había un sistema de señalizaciones, lo que hacía muy peligrosa la navegación nocturna y la de los días de mal tiempo.

En 1845-1868 hubo un esfuerzo del Gobierno, encargando a Francisco Armero y a Mariano Roca de Togores, para introducir el vapor en los barcos de la marina española, lo cual era llegar a las técnicas más avanzadas de la época.

La compañía de navegación más importante en Cádiz hasta 1849 fue la “Naviera Pinillos”, propiedad de Miguel Martínez Pinillos y Sáenz de Velasco. Su hijo, Antonio Martínez de Pinillos e Izquierdo, compró vapores en 1883 y se dedicó al comercio y transporte de viajeros a América, tocando puertos en Puerto Rico, Cuba y Méjico. Para adquirir la flota de vapores necesitó capital, y la empresa pasó a denominarse “Pinillos Izquierdo y Cía” en 1895. En 1908 sumó los destinos de Río de Janeiro y Río de la Plata. En 1921, vendió sus vapores a Compañía Trasatlántica de Navegación y en 1923 Miguel Martínez de Pinillos Sáenz se dedicó al comercio de cabotaje de la península y Canarias, comercializando sobre todo el plátano canario.

En 1849 apareció en Cádiz la “Compañía de Antonio López y Cia.”, un jándalo (santanderino residente en Cádiz) llamado Antonio López y López de Lamadrid, y más tarde conocido como el marqués de Comillas. Otro socio importante era Patricio de Satrústegui. La empresa de Antonio López tenía mucho futuro pues, en 1861, obtuvo la concesión estatal del correo marítimo (renovada en 1868) y progresó mucho, y en 1881 se transformaría en la “Compañía Trasatlántica de Navegación”. Su negocio era el cabotaje tanto en las Antillas como en el Mediterráneo, por lo que a Antonio López se le considera a veces un indiano. La Compañía Trasatlántica obtuvo entonces el monopolio del transporte entre España y Marruecos y trasladó su domicilio social a Barcelona, donde vivieron los principales marqueses de Comillas, título que compraron. Todavía crecerían más cuando en 1909 obtuvieron la exclusiva de los servicios marítimos estatales como traslado de tropas y material de guerra y abastecimiento a los ejércitos en Marruecos. El declive la Trasatlántica sobrevino cuando la República le quitó en 1932 los contratos del Estado. Entonces empezó a suprimir líneas, las de El Plata y Filipinas, y por fin fue requisada en 1936.

A partir de 1852 se pusieron bajo control del Estado los puertos españoles, al tiempo que perdían parte de su autoridad los consulados y juntas locales. Este cambio de política resultó muy beneficioso para la navegación pues el Estado puso boyas de amarre en algunos puertos, señalizó los canales marinos con balizas y construyó faros que orientaban en la navegación próxima a las costas. El Plan de Balizamiento de las costas es de junio de 1858, fecha en la que había en España 61 faros en funcionamiento, 43 en construcción y 33 más en proyecto. La eficacia en este terreno comercial fue grande, pues en 1863, sólo cinco años después, había 111 faros en funcionamiento.

 

Los puertos españoles más importantes eran:

El puerto con más tráfico de España era Barcelona, que había superado a Cádiz tras la pérdida de América. Barcelona y Cádiz eran centros redistribuidores de mercancías y centros de concentración de las mercancías de exportación. Barcelona vendía los productos de su puerto en Cataluña, Aragón, Valencia, Francia e Italia. Exportaba textiles, vino y aguardiente. Importaba productos para casi toda España.

Alicante y Málaga exportaban vinos, pasas y frutos secos.

La Coruña exportaba pescado salado.

Gijón exportaba carbón a otros puertos de España.

Santander exportaba harinas para Cuba, a lo que añadió los vinos de la Rioja y el aguardiente.

Bilbao exportaba hierro sobre todo para Inglaterra.

Miguel Artola cree que, en conjunto, los puertos españoles movían unas 1.600.000 toneladas de mercancías al año. Esa cantidad era muy inferior a la que movía el ferrocarril hacia 1868, unas 2.600.000 toneladas.

 

El servicio de pasajeros España-América, el más importante que podría haber hecho España, estuvo en manos de extranjeros la mayor parte del siglo XIX. Los franceses e italianos, hacían escalas en España y llenaban sus barcos con pasajeros españoles. Marsella tenía un servicio con Argel, y hacía escala en Alicante. Génova tenía servicio para América y hacía escalas en puertos del Mediterráneo español.

 

El negocio de Argelia fue descubierto por Orán y Marsella al observar la mucha emigración que se dirigía al norte de África.

En 1858 los marselleses abrieron la ruta Marsella-Orán, la cual se nutría con viajeros españoles y con destino a España, tocando puerto en Barcelona, Valencia, Alicante y Cartagena.

En 1866, Orán solicitó permiso para hacer la ruta Orán Cartagena y se le denegó. Los empresarios de Orán pensaron entonces en otra estrategia comercial, en dos buques franceses que navegarían bajo pabellón español. la jugada empresarial era buena, pues los barcos tenían derecho a las subvenciones del Gobierno español, porque eran españoles en teoría. Y en 1869 se abrió la línea Orán-Cartagena con periodicidad de seis viajes al mes.

En 1870 había una docena de compañías de transporte francesas que tocaban puertos españoles, entre ellas la Valery, con línea Cartagena-Orán, y la Trasatlántique, con línea Barcelona-Mahón-Argel.

Los españoles no pudieron ignorar el negocio que veían delante de sus ojos, y abrieron compañías de transporte como la Carratalá en Alicante, la Salinas en Alicante, la Marqués del Campo en Valencia y la Tintoré en Barcelona, la cual acabaría inmersa en Transmediterránea.

 

 

LA BANCA DE MEDIADOS DEL XIX.

 

Hacia 1848-52 aparecieron en España grandes bancos, generalmente extranjeros, dedicados a financiar la deuda española y a obtener concesiones de ferrocarril.

Los bancos privados fueron lógicamente entidades patrocinadas por los grandes industriales instalados en el país, aunque intervino también la banca Lafitte de París.

El Banco de Barcelona se creó en 1844. Lo creó Manuel Girona Agrafel como banco comercial y de emisión de moneda. Se creó por acciones siendo socio importante Juan Bautista Clavé. Fue operativo desde agosto de 1845. La iniciativa partió de la empresa “Girona Hermanos, Clavé y Cía”. En la fundación del banco, y compra de las acciones de salida, se reunieron casi todos los burgueses catalanes del momento, cuyo listado es importante a fin de conocer los apellidos de la burguesía catalana: Manuel Girona Agrafel, Juan Girona Agrafel, Ramón Girona, Ignacio Girona Targa, el chileno José María Serra Muñoz, José Rafael Plandolit, Juan Bautista Clavé, Juan Güell, Francisco Mandrí, Ramón de Martí, Antonio Brusi, Sebastián Antón Pascual, Ramón de Bacardí, Jaime Badía, Jaime Ricart, Celedonio Ascacíbar, Juan Vilanova Masó, Manuel Vidal, Bartolomé Vidal, Antonio Bulbena, Josep Antoni Muntadas i Campeny y sus hermanos (Pau, Bernart, Jaume, Ignasi, Isidre y Joan), los hermanos Juncadella (José María…), Bartolomé Vidal, Mariano Casas, Jaime Mateu, Antonio Pons, Isidro Henrich, Joaquín Castelló, Pedro Gerardo Maristany, Magín Tusquets, Benito Santomé, Juan Torrabadella, Tomás Coma, Mariano Flaquer, Manuel Compte, Joaquín Martí Codolar, José Amell. Abrió sucursales en Tarragona, Reus y Palma de Mallorca. Era más bien una banca comercial y consideraba de excesivo riesgo prestar a los industriales. En 1905 murió Girona y el banco decayó, llegando a suspender pagos en 1922, para ser liquidado y comprado por el Banco Comercial de Barcelona.

El Banco de Isabel II era un banco privado por acciones, creado en 1844, que, en 1847, se fundiría con el Banco de San Fernando y acabaría dando lugar al Banco de España el 28 de enero de 1856. La fundación del Banco de Isabel II tuvo lugar en 25 de enero de 1844, con el apoyo de Francisco Javier Istúriz Montero. Lo fundaban José Salamanca Mayol I marqués de Salamanca, José de Buschenthal (francés emigrado a Río de Janeiro y asentado definitivamente en Uruguay), Gaspar Remisa Miaróns marqués de Remisa, Nazario Carriquiri Ibarnegaray, el malagueño Manuel Agustín de Heredia, Domingo de Norzargaray y Luis María Pastor. Algunos, José Salamanca marqués de Salamanca y Juan José García Carrasco conde de Santa Olalla entre ellos, creían que el Banco de San Fernando, creado en 1829 emitía pocos billetes y había que animar la circulación monetaria, y ambos bancos, más el Banco de Barcelona, se pusieron a emitir multiplicando por tres los billetes en circulación en muy poco tiempo y generando una cantidad de billetes que no podían garantizar. El límite de emisión era el doble de las existencia metálicas en caja, pero en tres años llegaron a superar el triple. El Banco de Isabel II funcionaba poniendo en circulación células en el Banco de Cádiz, con billetes de 200 reales que funcionaron como moneda. Además de sobrepasar los límites, llegó a conceder créditos con contraprestación en las propias acciones del banco, lo cual los hacía irrecuperables en caso de fracaso. Los dueños del banco hicieron propaganda para subir las acciones hasta el 230% en 1846, y tras la especulación llegó una gran bajada que trajo la crisis, bajando su cotización hasta 170%. Además, había una rivalidad con el Banco de San Fernando emitiendo ambos más dinero que el que podían garantizar, y ello acabó con la credibilidad de los dos.

Por ello, en 1847, el Banco de Isabel II se fusionó con el Banco de San Fernando llamándose la entidad resultante Banco Español de San Fernando. Ramón de Santillán, ministro de Hacienda, unificó ambos bancos en febrero de 1847. Entonces se hizo ministro de Hacienda a Salamanca, que aceptó valores de los dos bancos a nominal, con lo cual endosó las pérdidas del Banco de Isabel II, en el que era principal inversor, al nuevo de San Fernando, y salvó sus dineros.

La Banca Evaristo Arnús se fundó en 1852 en Barcelona. Evaristo Arnús Ferrer fue en 1839 corredor de cambios y aprendió los entresijos de la banca. En 1845 se estableció por su cuenta y en 1846 tenía su propia correduría de cambios que compraba, vendía y asesoraba a sus clientes. Hizo una gran fortuna y compró dos docenas de empresas. Estaba asociado con Antonio López y López en muchas de ellas como Crédito Mercantil, Compañía Trasatlántica, Banco Hispano Colonial, Compañía General de Tabacos de Filipinas, Norte, La Previsión, Sociedad Hullera Española, Crédito General de Ferrocarriles… En 1863 fue accionista mayoritario del Banco de Reus. En 1874, creó Banco Hispano Colonial que fue uno de los grandes de último tercio del XIX. A partir de 1864, y tras haber comprado los solares que servirían para hacer el ensanche de Barcelona, vendió las parcelas para cosntruir el Plan Cerdá, y compró muchas fincas rurales y urbanas. Le heredaron sus sobrinos Manuel Arnús Fortuny y José Gari Cañas, los cuales administraron la fortuna hasta mayoría de edad de su nieto Gonzalo Arnús Pallós, el cual reclamó el negocio y decidieron en 1910 dividir la empresa bancaria en dos: Banco Arnús-Gari, y Banca Arnús S.A., esta última de Gonzalo Arnús.

El Banco de Bilbao, 1855, se creó para recoger el capital vizcaíno, los ahorros de los mineros, y el dinero de la nueva burguesía.

 

En 1844 estaban facultados para emitir billetes el Banco de Barcelona, el Banco de Isabel II y el Banco de Cádiz. Una ley de 1849, Ley Bancaria, prohibió crear nuevas entidades bancarias emisoras de billetes.

También en esta época aparecieron algunas compañías de seguros y de crédito.

 

 

La moneda de época isabelina.

 

Hasta 1848, había en España unas 21 monedas diferentes y su equivalencia era complicada.

En 15 de abril de 1848 se puso orden en el caos monetario español imponiendo el sistema métrico decimal en la moneda:

Bertrán de Lis puso en circulación el doblón de oro (centem isabelino) con valor de 100 reales ó 10 escudos. Divisores de esta moneda eran el duro de 20 reales, el medio duro o escudo de 10 reales, la peseta de 4 reales, la media peseta de 2 reales, el real de plata que actuaba como unidad de cambio, el medio real, doble décima, décima y la media décima, moneda esta última que era de cobre.

Se adoptó como unidad monetaria el real de plata, abandonándose la antigua unidad de cuenta del maravedí, que databa del XII. El maravedí, para entonces, tenía un valor ínfimo que, en 1856, podría valer 3 céntimos de real.

La unidad en el real de plata se sostendría muchos años, aunque el peso de esta moneda fuera decayendo con los años desde 1854. Cuando el real de plata tuvo céntimos, lo cual ocurriría en 1856, el maravedí dejó de ser la moneda de cuenta española y se pasó a contar en reales de plata y céntimos. Es decir, que los españoles aceptaron la unidad oficial de la moneda hacia 1856.

La peseta en 1848 era sólo un múltiplo del real que valía cuatro reales y pesaba 5,25 gramos de plata de 0,900 de pureza. Esta moneda sería rebajada en peso en 1854. En 1864 se tomó como unidad el escudo de plata. La peseta no será la unidad monetaria hasta 1868.

 

 

El comercio.

 

El comercio mejoró mucho en el siglo XIX debido al progreso de las técnicas bancarias, la revolución de los transportes, el incremento de la capacidad adquisitiva de algunas capas de la población, la mecanización industrial, la introducción del crédito, la publicidad, los viajantes-vendedores, el telégrafo, los servicios postales, el sistema métrico decimal introducido a partir de 1858, y las exposiciones industriales que sustituían con ventaja a las antiguas ferias.

En 1830, el comercio exterior era controlado por dos docenas de empresas catalanas y andaluzas que eran importadoras de café, azúcar, tabaco y cacao, con la intención de reexportarlo a Europa y norte de África. Las compras en América eran compensadas enviando vinos, minerales y frutos secos.

A mediados del siglo XIX se desarrolló la actividad comercial en Madrid, que acabó siendo el gran centro comercial de España, desplazando a Cádiz y a Barcelona.

Las fases del comercio español de la época Isabel podíamos agruparlas en tres épocas:

En 1833-1840, de estancamiento y recuperación

En 1840-1854, de reconstrucción,

1854-1868, de expansión.

En 1830 el volumen del comercio exterior era muy bajo, apenas un 25% de los exportado en 1808. El nivel de 1808 se recuperó en 1840.

España importaba artículos coloniales, textiles, tabaco, salazones, cueros, pieles, quincallería y maderas de construcción.

España exportaba cereales y harinas, lanas, vinos, frutos secos, fruta, plomo, mercurio, sosa, hierro, aguardiente y aceite.

 

Clientes exteriores:

El 50% del comercio exterior se hacía con Europa

El 36% con Cuba y Filipinas.

El 10% con los Estados Unidos.

El 4% con Argelia y norte de África.

El primer cliente y proveedor de España era Francia y el segundo Gran Bretaña, que eran los dos grandes clientes.

A mucha distancia de los dos grandes citados se situaban Estados Unidos, Suecia, Alemania, Rusia y Turquía.

Madrid por aquellos años estaba en obras aprovechando la demolición de conventos posterior a la desamortización de 1836: se remodeló la Puerta del Sol haciendo la plaza poligonal, se construyó el Palacio de las Cortes que se inauguró en 1850, se construyó la prolongación del paseo del Salón del Prado (sur de Cibeles) y Recoletos (norte de Cibeles) hasta la Fuente de la Castellana, y se construían muchas casas.

En 10 de octubre de 1843 se abordaron obras de reforma del Congreso de Diputados, según proyecto de Narciso Pascual Colomer, que acabaron en 31 de octubre de 1850, dejándolo en condiciones muy similares a las actuales. Durante el espacio 1843-1850, las Cortes se reunieron en el Salón de Baile del Teatro Real.

Madrid tuvo también inversiones siderúrgicas-metalúrgicas a mediados del XIX, pero fracasaron.

 

En cuanto a las relaciones con Latinoamérica:

Por real Orden de 5 de septiembre de 1833 se establecieron relaciones comerciales con Brasil.

En 1834 se intentaron las relaciones con México y Venezuela, relaciones que se consiguieron en la Real Orden de 15 de diciembre de 1836, en la que se firmaba la paz con ambas repúblicas y se las reconocía su independencia y soberanía.

El objetivo de esta apertura de relaciones era eliminar a los intermediarios británicos, norteamericanos, franceses y sardos, que seguían comerciando con esos países como lo venían haciendo desde más de un centenar de años, y ahora se aprovechaban de la demanda española de productos “coloniales” para venderlos en España. Las relaciones las habían empezado los comerciantes catalanes dirigiéndose a Río de la Plata por su cuenta e ilegalmente, a vender vino, almendras, aceite y sal, productos que se vendían bien allí porque estaban acostumbrados a ellos desde hacía siglos. En retorno, llevaban a Cuba y España tasajo (de ahí que se denominase a este canal comercial “ruta del tasajo”), y en La Habana se cargaban maderas, azúcar, melaza, algodón, petróleo, cueros y productos coloniales. Llevaban varias veces productos cubanos a Buenos Aires y Montevideo, y tasajo a Cuba, antes de llenar el barco para el regreso a España.

A través de Cuba se negociaba con Nueva Orleans, Charleston, Baltimore, y New York, pues los comerciantes estadounidenses llevaban a Cuba el 50% de las mercancías que llegaban a la isla.

 

En 1853-54, España se declaró neutral en la Guerra de Crimea, en la que luchaban teóricamente Turquía frente a Rusia, pero a Turquía la apoyaban Gran Bretaña y Francia. España envió muchos alimentos a Crimea. Se dio la circunstancia de que en España subieron los precios por la escasez de producto en el mercado español, una vez que los artículos salían para Crimea.

 

El contrabando siguió siendo un capítulo muy importante en el comercio español: Se importaban textiles británicos, mercancías diversas francesas, y tabaco de Estados Unidos. Se exportaba vino y plomo para el norte de África, utilizando la vía de Gibraltar, cuyo puerto lo enviaba a Orán. Para el contrabando, lo habitual era descargar los grandes buques en barcos pesqueros. A la salida, el buque lo hacía en lastre, cargaba en alta mar, y hacía su transporte. A la llegada, se descargaba en alta mar y el buque volvía en lastre.

 

 

Acerca de Emilio Encinas

Emilio Encinas se licenció en Geografía e Historia por la Universidad de Salamanca en 1972. Impartió clases en el IT Santo Domingo de El Ejido de Dalías el curso 1972-1973. Obtuvo la categoría de Profesor Agregado de Enseñanza Media en 1976. fue destinado al Instituto Marqués de Santillana de Torrelavega en 1976-1979, y pasó al Instituto Santa Clara de Santander 1979-1992. Accedió a la condición de Catedrático de Geografía e Historia en 1992 y ejerció como tal en el Instituto Santa Clara hasta 2009. Fue Jefe de Departamento del Seminario de Geografía, Historia y Arte en 1998-2009.

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