REFORMAS DE CARLOS III:

LOS TRANSPORTES.

CONCLUSIONES ECONÓMICAS Y SOCIALES.

 

 

 

 

Las carreteras.

 

Recordemos que Ensenada había hecho a partir de 1749 unos macroproyectos en materia de caminos y canales, de los cuales muy poco llegó a convertirse en realidad.

Quizás, el mayor impedimento para el comercio español era el estado de los caminos, por tres razones, los impuestos, el estado físico de los caminos y la inseguridad respecto a bandoleros, sanidad, alojamientos, reparaciones…:

Existía cantidad y variedad de pontazgos, portazgos, barcajes y peajes, que encarecían mucho el transporte y que eran cobrados tanto por la nobleza local, como por los municipios e instituciones eclesiásticas al paso del camino por sus tierras. Estos impuestos eran entendidos como un privilegio, y muchas veces estas instituciones se habían olvidado de la razón que había dado origen a esos impuestos, la conservación de los caminos en buen estado. Y al final de un viaje de transporte, todavía quedaba el derecho de puertas, imprescindible para entrar en una ciudad, cobrado por el Estado.

En segundo lugar, el estado de los caminos era francamente lamentable, muchas veces más aptos para mulas que para carros.

Y en tercer lugar, las dificultades del camino hacían largos los viajes, lento el transporte, sujeto a demasiados avatares de avería, robo, dificultades con el ganado de tiro a la hora de pastar, abrevar, herrar, curar heridas, y otras tantas dificultades para las personas que hacían el transporte y para las que lo utilizaban.

En 1718, la normativa sobre los Intendentes decía que esos funcionarios del Estado se debían ocupar de los caminos e informar de las necesidades de nuevas construcciones. Pero ese Real Decreto se quedó en teoría, pues no se normalizaron los Intendentes. En 1749 se volvió sobre la idea de la necesidad de intendentes.

Y en 1761 se produjo el “Real Decreto para hacer Caminos Rectos y Sólidos en España” cuyo objetivo preferente era alcanzar desde Madrid las regiones de Andalucía, Cataluña, País Vasco, Galicia, y Valencia, las unas para asegurar las comunicaciones con Francia y las otras para garantizar comunicaciones desde Madrid y a través de Madrid. El proyecto se encontró con dificultades financieras muy grandes pues el Estado corría con los gastos de construcción y los de mantenimiento, lo cual era más de los que el Estado podía soportar en ese momento sin subir espectacularmente los impuestos. Desde el punto de vista financiero el proyecto era absurdo y lo lógico hubiera sido priorizar los tramos más rentables.

En 1762 se dio la Real Célula de la Llanta Ancha, obligando a los carros a llevar un mínimo de ancho de llanta de tres pulgadas. Las anchuras más pequeñas pagarían doble los portazgos. El primer objetivo era no estropear lo que ya se había construido.

En 1769 se pusieron mojones cada media legua, es decir cada 2.800 metros. La legua tenía 8.000 varas castellanas de 70 centímetros por vara, lo que hacía casi cinco kilómetros y medio por legua. La vara castellana de medir paños, era más larga y medía 90 centímetros.

Floridablanca construyó multitud de carreteras. De la red básica necesaria para España, unos 9.000 kilómetros, se construyeron casi 3.000 kilómetros en 1780-1789, interrumpiéndose las obras en ese año. Se construyeron otros 3.000 kilómetros en 1800-1808. Las carreteras construidas en tiempos de Floridablanca fueron la de Bailén-Córdoba, Murcia-Cartagena, Málaga-Antequera, Astorga-Galicia, Madrid-Aranjuez-Ocaña, Madrid-La Granja, Madrid-El Escorial, Madrid-El Pardo, Barcelona-Martorell, las cercanías de Santiago de Compostela, La Coruña y Pamplona, el tramo Astorga-Puerto de El Manzanal, Oviedo-Mieres, Bilbao-Pancorbo, y otros tramos en Zaragoza y Valencia.

El sistema escogido era claramente radial con centro en Madrid, sistema criticado por Jovellanos a finales del XVIII, pero sin duda el más racional posible.

Las mayores críticas que tuvieron las carreteras en su tiempo fueron la excesiva anchura, que se consideraba un despilfarro y que hoy consideramos rácano.

 

En 1778 se decidió unir la Superintendencia de Caminos, Canales y Posadas, con la Superintendencia de Correos, a fin de impulsar la construcción, pero no se vio demasiada utilidad en ello y el proyecto se demoró hasta que en 1785 se creó la Superintendencia de Caminos Posadas y Portazgos. Más tarde se decidió subdividir esta superintendencia en dos órganos más pequeños, uno para el norte de España (norte de Madrid), y otro para el sur de España (sur de Madrid).

 

En 1764 se estableció un servicio regular de correos y mercancías con América. El centro expedidor en España era La Coruña y cada mes salía un barco para La Habana y cada dos meses uno para Montevideo-Buenos Aires.

En 1778 se creó la Superintendencia de Correos y Postas, Caminos y Posadas, para cubrir las necesidades del comercio interior.

 

En 1794, ya en época de Carlos IV, se insistía en una Ordenanza General de Caminos, pues era mucho lo que quedaba por hacer. La obra era completamente necesaria, pero las posibilidades financieras no se adecuaban a lo deseado. Construir caminos no era fácil. Es decir, construir un buen camino es tanto más difícil cuanta más calidad se desea obtener. Los ingenieros no siempre estaban preparados para ofrecer esta calidad requerida, y por ello, Agustín de Betancourt en 1785 decidió exigirles un nivel técnico mínimo, una cualificación: en 1799 se creó la Inspección General de Caminos y Canales, de la que, en 1801, Betancourt fue Director, permaneciendo en el puesto hasta 1807, año que abandonó España para irse a Rusia a hacer un trabajo parecido.

En 1807 todavía no se había acabado la red de caminos prevista en 1761, cuando ya se estaba en plena crisis financiera y ruina del Estado. Pero lo cierto era que había una red de caminos considerable, con la cual se podía emprender una nueva era en el comercio: Burgos-Irún; La Junquera-Tarragona; Valencia-Albacete; Valladolid-Palencia; Madrid-Adanero; Madrid-Talavera de la Reina; Madrid-Guadalajara; Manzanares-Andújar; Málaga-Antequera; Sevilla-Jerez; alrededores de Murcia. Pero la colaboración personal y monetaria de los pueblos por donde debían pasar los caminos era insuficiente, y el Estado no podía con tantos gastos. El Estado decidió dedicar a la red de caminos el impuesto de la sal, los portazgos y los peajes estatales. No fue suficiente.

 

La calidad de los caminos nuevos era buena para su época: eran caminos pavimentados, anchos, con árboles a los lados (que desaparecieron al crear las autopistas de segunda mitad del XX), fuentes al lado del camino cada vez que era posible, y posadas frecuentes.

Pero la guerra de 1808-1813, acabó con el presupuesto, con los caminos y con las posibilidades de volver a empezar. Habría que esperar a mediados del XIX para replantearse el tema, y a la segunda mitad del siglo para que se construyera la red de caminos necesaria al comercio español. Para entonces, Europa estaba ya en carreteras de calidad más alta, y España irá con retraso de infraestructuras de comunicaciones hasta la segunda mitad del siglo XX.

 

 

Los canales.

 

Junto a la red de caminos, y a un coste mucho más elevado, se pensó en una red de canales que facilitase el transporte pesado por toda España. Si los recursos eran pocos para una red de carreteras, hacer canales en una España montañosa y seca era una utopía. Pero se emprendió. El proyecto faraónico comprendía tres grandes ejes que servirían para regar y transportar mercancías y viajeros: el Canal del Ebro que comunicaría el sur de Navarra en Tudela, con el Mediterráneo, bajando todo el Ebro; el Canal de Castilla, que enlazaría Segovia con Santander; y el Canal del Sur, que arrancaría en El Escorial, al norte de Madrid, pasaría por Madrid y Aranjuez, hasta llegar a Sevilla.

El Canal del Ebro sólo llegó desde Tudela a Zaragoza. Fue llamado Canal Imperial de Aragón, y concebido para navegación y regadío.

El Canal de Castilla fue un macroproyecto de regar Palencia y Valladolid, y transportar harinas de Castilla a Santander, que se quedó en vía de transporte, pues el proyecto de riego fue abandonado casi por completo.

También desde 1780 se estaba construyendo el canal marítimo de Amposta-San Carlos de la Rápita[1]. El canal de Amposta servía para que los barcos pudieran navegar con seguridad desde el Ebro hasta Los Alfaques. Se trataba de salvar los bajíos y barras de arena del delta del Ebro, lo cual requería un canal y una ciudad portuaria, San Carlos de la Rápita, construida al lado del pueblo de pescadores de La Rápita. El canal se proyectó con 10 metros de ancho y diez kilómetros de largo y se hizo en 10 años. La ciudad portuaria no se hizo. El canal no tuvo futuro como vía de comunicación, pues se atarquinaba a gran velocidad y no se hacían obras de draga para su mantenimiento. En 1816 se había colmatado. En 1857 se decidió retomar la obra elevando el nivel del canal a fin de evitar su atarquinamiento y construyendo esclusas que elevaran el nivel del agua. La llegada del ferrocarril hizo que el mantenimiento no fuera rentable, y el canal se dedicó al riego para el cultivo del arroz.

El Pantano y Canal del Guadarrama tenía por objetivo dar agua al Tajo a fin de hacerlo navegable. El pantano fue proyectado para 251 metros de longitud y 93 de altura, pero fue un fracaso y se lo llevaron las aguas cuando iba por los 57 metros de altura, lo cual sucedió en 1799. Se construía en escollera, con piedra y barro seco, con 72 metros de ancho en la base y de forma apiramidada según se iba subiendo.

Los pantanos de Puentes y Valdeinfierno construidos en 1785 en Murcia, que se llevaron las riadas de 1802.

 

Para saber más sobre el Canal Imperial de Aragón, Canal de Castilla, Acequia Imperial del Júcar y otros canales, recomendamos ver el capítulo 18.4.9. Reformas de Carlos III: religión, ejército y agricultura.

 

 

Los puertos marítimos.

 

Casi todos los puertos de mar importantes fueron reformados.

 

 

Los transportistas.

 

Los transportistas del siglo XVIII movían personas y mercancías como es natural, pero también noticias boca a boca. Había muchos tipos de transportistas. Muchos campesinos, en época de inactividad agrícola, se convertían en muleros, y algunos menos en carreteros. Pero para el sentido de la fracasada revolución industrial que estamos considerando, nos interesa más el transportista profesional que actuaba a grandes distancias. Este transportista era de muchos tipos:

Individuos que se movían entre dos ciudades fijas, y eran conocidos como “ordinarios” en Madrid, pues una de las ciudades solía ser siempre Madrid.

Compañías de arrieros, sobre todo abundantes en el paso de la Cordillera Cantábrica y la Cordillera Ibérica. Eran famosos los arrieros maragatos porque controlaban el transporte para Galicia, León y gran parte de Castilla la Vieja, y se llamaban maragatos porque aproximadamente un 23% de la población de la Maragatería trabajaba en esa compañía. También había cantidades importantes de arrieros en La Armuña, Tierra de Cameros, Toledo, Burgos, Murcia y Granada, Andalucía Occidental.

Los cabañiles eran sociedades de varios individuos para abastecer de grano una ciudad, como Madrid, Sevilla, Granada o Cartagena.

Los trajinantes o corsarios, transportaban a grandes distancias mercancía por encargo, previo pago de unos derechos, y podían cargar incluso mercancías pesadas, pues utilizaban carros. Los había en Requena, Cuenca, Soria, Ciudad Real, Burgos, Almagro, Toro, Cartagena, Zafra, Badajoz, Navacerrada, Reinosa y Madrid. Las empresas mayores eran las de Burgos, Soria y Cuenca. Servían a todo tipo de clientes, como podía ser el Rey, la Corte, el ejército o los particulares. Hacían todo tipo de recorridos, incluso a larga distancia.

El Gobierno hacía sus propios transportes mediante un organismo denominado “Cabaña Real de Carreteras”, que era una serie de individuos y agrupaciones que gozaban de privilegios del rey y actuaban casi en exclusividad para encargos del Gobierno. Los privilegios eran concesiones de pastos, exenciones de peajes, exenciones de tasas locales, derecho a cortar madera, derecho a encontrar libres los caminos, derecho de abrevadero, y exención de servicio militar, entre otros. Estos derechos eran preservados por un “Juez Conservador” dependiente del Consejo de Castilla. Los municipios, lógicamente, protestaban por el paso de cientos de bueyes por sus tierras sin pagar tasas. La actividad de la Cabaña Real decayó a principios del siglo XIX.

 

 

Los distritos comerciales.

 

En España había tres “distritos” comerciales distintos respecto a las condiciones de comercio: Castilla, Aragón y las provincias exentas.

Entre las tres zonas había aduanas o “puertos secos”. Las aduanas entre Castilla y Aragón se liquidaron en la época de 1707-1715 por la circunstancia de la Guerra de Sucesión Española, lo cual fue beneficioso para toda la Corona de Aragón (Aragón, Cataluña, Valencia y Mallorca) que podía obtener alimentos y materias primas más baratas, y también para Castilla, que disponía de los productos aragoneses, sobre todo textiles catalanes, más baratos. Naturalmente, los comerciantes castellanos de paños se quejaron por la desaparición de las aduanas, pero no hubo marcha atrás.

En 1717 se decretó el final de las aduanas en las Provincias Exentas (Navarra y País Vasco) y ello provocó protestas en el País Vasco, la machinada de 1718, pues muchos contrabandistas se quedaban sin su principal fuente de recursos que era pasar a Castilla artículos que no habían pagado aduana al entrar en el País Vasco, pues las aduanas estaban en los límites con Castilla. El Gobierno no tuvo fuerza, ni sentido común, para mantener su postura, y en 1722 dio marcha atrás, y recuperó las aduanas interiores vasconavarras.

 

 

 

CONCLUSIONES ECONÓMICAS-SOCIALES TRAS LA REVOLUCIÓN INDUSTRIAL ESPAÑOLA.

 

Algunos historiadores tienen dudas de si hubo crecimiento económico en la segunda mitad del XVIII español, porque el sector industrial instalado era escaso, el sector agrario había fracasado en sus reformas y el crecimiento demográfico pudo no ser tanto como se viene diciendo.

Las iniciativas económicas fueron muchas pero los resultados escasos, tal vez porque el problema no se abordó en la integridad de su complejidad.

El supuesto progreso económico es una idea que debemos a Vicens Vives, que calificó la etapa de 1760-1790 como de expansión económica y la siguiente etapa como de hiperinflación. Pero ya Gonzalo Anes había mostrado ciertas reticencias a una afirmación tan general, advirtiendo que había fluctuaciones de las cosechas. Como los estudios posteriores introducían más dudas, está en cuarentena la primitiva afirmación de Vicens.

Visto más en detalle, vemos que la crisis de 1762-1765 sería muy dura en extensión e intensidad. Las malas cosechas y hambrunas estuvieron presentes en 1768-1769 en Galicia, aunque al mismo tiempo en Andalucía y Valencia hubiera buenas cosechas. Las repoblaciones agrarias de tiempos de Carlos III tuvieron resultados muy limitados, pues la roturación de comunales dio lugar a rendimientos altamente decrecientes de la tierra repartida, y la propiedad acabó concentrándose en las manos en que siempre había estado. La reforma agraria complementaria, que hubiera sido necesaria, no se hizo nunca. Al final, con las roturaciones se trató más de solucionar el déficit de Hacienda que de resolver un problema económico y social, y ello fue negativo para España.

La persistencia de los fenómenos feudales, sobre todo en materia jurídica, significa que la economía y la sociedad no estaban cambiando demasiado.

Las alzas de precios de 1754 y 1775 beneficiaban a la nobleza y clero y a los terratenientes perceptores de rentas en general, porque elevaron las rentas y los diezmos. Pero el agricultor no se vio favorecido. Y las fluctuaciones de precios enloquecían el mercado por falta de articulación entre centro y periferia peninsular, con lo cual se arruinaron muchos.

Pero el problema fundamental es que productividad seguía siendo baja, y el laza demográfica y rendimientos decrecientes de la tierra, juntos, predecían una catástrofe.

La artesanía y la industria apenas se renovaron. La artesanía de Castilla seguía dispersa en talleres familiares, incapaces de modernizarse por falta de capital y de mercado particular de cada uno de ellos. No hubo unas directrices políticas en política industrial y hubo muchas dudas en el modelo a seguir: Campomanes y Bernardo Wall defendieron una industria rural dispersa que repartiera la riqueza, mientras otros decían que era mejor una industria concentrada que se renovara técnicamente.

 

Un problema muy poco estudiado es el de la burbuja financiera, la que he llamado “burbuja del papel”, o lo que Vicens llamaba hiperinflación de fin de siglo, similar a la que sufrió Francia en 1716-1720, reinado de Luis XV, promovida por John Law. John Law creó en 1716 el Banque Générale Privée, que en 1718 se llamaría Banque Royale, y en 1717 se hizo cargo de la Compañía del Mississipi (existente desde 1684) y luego fusionada con otras para integrar la Compañía Perpetua de las Indias, y se lanzó a emitir papel moneda sin límite para evitar los costosos intereses de la Banca de Amsterdam. El respaldo de su papel eran los negocios de la Luisiana, muy grandes en boca de John Law, pero con pérdidas en la realidad. La burbuja le estalló a John Law en 1720.

Igualmente en España se abrió una burbuja en 1785 emitiendo vales reales que no se podrían pagar, y la burbuja sostenía las finanzas españolas y gran parte de la economía, hasta que todo explotó al ser derrotados los españoles en Trafalgar y estallar la guerra de 1808.

 

El Despotismo Ilustrado trató de cambiar aspectos parciales de la sociedad, pero no cambió las bases que hacían de España un país atrasado, lo cual puede dar aspecto de crecimiento en algunos momentos concretos, pero no se observa igualmente a largo plazo, pues los cambios se deshicieron y los progresos se invirtieron.

A finales del reinado de Carlos III, y a pesar de todas las reformas emprendidas por Fernando VI y Carlos III, la sociedad se había movido muy poco de sus posiciones de principios de siglo: algunos labradores ricos y algunos burgueses habían comprado hidalguías, títulos de baja nobleza, y algunos hidalgos habían pasado a la nobleza de título, bien por matrimonio, o bien por estudios civiles o eclesiásticos seguidos de servicios al rey (las intendencias fueron un camino de promoción social), y algunos títulos habían pasado a Grandes. Es decir, los movimientos sociales tendían políticamente a consolidar la vieja sociedad nobiliaria y eclesiástica ya caduca, y no a renovarla mediante una revolución social burguesa. Como la tendencia del pensamiento era la contraria, a abolir la sociedad de privilegios, el peligro de revolución era evidente.

En este sentido fue importante la Real Orden de 19 de marzo de 1783 que no obligaba a los que ascendían a la nobleza a dejar sus actividades mercantiles, industriales o sobre la tierra. Favorecía a los burgueses, pero era un decreto venido desde arriba, y no un movimiento que se impusiera dentro de la sociedad y arrastrara a los políticos desde abajo.

Los grados superiores de la sociedad seguían siendo los nobles, a los que se podían asimilar los altos funcionarios de la Administración, algunos de los cuales recibían títulos de nobleza al final de su vida de servicios.

La mayoría de los 30.000 funcionarios existentes, los no asimilables a la nobleza, eran de todos los niveles sociales, desde las clases medias a las bajas. Entre ellos estaba surgiendo un grupo de pensamiento discorde con el tradicional.

 

Campomanes no consideraba malo que hubiera nobles y plebeyos, es decir, que hubiera clases sociales, pensaba que ello estaba en el orden natural de las cosas. La ilustración no era una doctrina social igualitaria. Pero sí estaba en contra de los privilegios. Sin privilegios, en una sociedad en que cada uno viviera de su trabajo, se llegaría a la sociedad burguesa.

En España, no se había logrado generar una clase burguesa amplia. La burguesía era la estrictamente mercantil y también se podían asimilar a la burguesía algunas profesiones liberales bien remuneradas que practicaban un estilo de vida que calificamos como burgués.

La burguesía mercantil había crecido en la segunda mitad del XVIII y estaba organizándose como clase en Juntas de Comercio y Consulados, aparecidos en algunas ciudades importantes a partir de 1758: Barcelona en 1758, Valencia en 1762, Burgos en 1766, San Sebastián en 1776, y más tarde en los Consulados de Comercio Marítimo y Terrestre aparecidos en todos los puertos de mar importantes a partir de 1778 a los que se añadieron el Consulado de Palma de Mallorca en 1800 y el Consulado de Comercio de Madrid de 1827.

Junto a los Consulados y Juntas de Comercio de la gran burguesía mercantil, aparecieron los “Cuerpos Generales de Comercio” y los Gremios de Mercaderes de la Vara”, que acogían a comerciantes al por menor, de menor poder adquisitivo. Eran mucho más conservadores que sus colegas de clase alta y, por ejemplo, exigían limpieza de sangre para ingresar en sus colectivos.

Por debajo estaban los gremios artesanos. Para ellos, la familia era la célula básica de la sociedad, pues lo era de su trabajo. El taller familiar era la unidad de producción y todos los miembros colaboraban de alguna manera en él. Los artesanos eran tipos dependientes del capital que les prestaba la clase mercantil. Ellos tenían mucho orgullo y siempre se declararon independientes, pero necesitaban dinero y debían los préstamos que habían tomado.

Uno de los cambios observables en la segunda mitad del XVIII fue la decadencia de los gremios y ello se debió, en primer lugar, a que los gobernantes dejaron de proteger a las cofradías y atacaron sus exigencias de limpieza de sangre y de continua reivindicación de privilegios. En segundo lugar, los nuevos profesionales decidieron no agremiarse, sobre todo en las grandes ciudades donde podían abrir negocio sin ser presionados excesivamente por los agremiados. Algunos artesanos preferían su libertad. El gremio estaba desprestigiado.

 

Los campesinos eran un grupo heterogéneo, desde los grandes arrendatarios de tierras de los nobles, cuya posición social era muy alta y su capacidad de consumo igual de alta, pasando por los labradores, que eran campesinos acomodados, que tenían su propia tierra y una pareja, o más, de animales de labranza, o a veces cultivaban tierra arrendada pero con esas parejas de animales (mulas o bueyes), y llegando por fin a los pequeños arrendatarios, aparceros, y pequeños agricultores independientes que formaban clases con muy poco poder adquisitivo. Destacaban los agricultores del País vasco y Cantabria, poseedores de tierra, en cantidades muy pequeñas, que sobrevivían apenas, pero estaban orgullosos de ser propietarios. Entre los arrendatarios había muchas diferencias también por el tipo de contrato, pues el enfitéutico o indefinido, propio de Galicia, Cataluña y valencia, hacía que sus poseedores se sintieran propietarios de la finca, mientras los arrendamientos a corto plazo o en precario, vivían mal.

No hay ni que decir, que los municipios rurales eran dirigidos por los grandes arrendatarios y labradores.

 

 

 

[1] Fuente: Ireneu Castillo, Carlos III, el delta del Ebro y su olvidado canal marítimo.

Acerca de Emilio Encinas

Emilio Encinas se licenció en Geografía e Historia por la Universidad de Salamanca en 1972. Impartió clases en el IT Santo Domingo de El Ejido de Dalías el curso 1972-1973. Obtuvo la categoría de Profesor Agregado de Enseñanza Media en 1976. fue destinado al Instituto Marqués de Santillana de Torrelavega en 1976-1979, y pasó al Instituto Santa Clara de Santander 1979-1992. Accedió a la condición de Catedrático de Geografía e Historia en 1992 y ejerció como tal en el Instituto Santa Clara hasta 2009. Fue Jefe de Departamento del Seminario de Geografía, Historia y Arte en 1998-2009.

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